Toyota Supra Inter Cars

Usiąść? Zawsze - odpowiada z szerokim uśmiechem Piotr Dobrowolski, właściciel niemal tysiąckonnej Supry. Tętno skacze momentalnie. - Ale jak wiesz - nagle poważnieje - żony i samochodu nigdy się nie pożycza... Czuję na głowie wodospad lodowatej wody. A więc to tak? Najpierw dwie godziny sesji zdjęciowej w centrum miasta, potem nudne rundki w emeryckim tempie? I w 30-stopniowym upale? Dziękuję bardzo! Nie tak miało być. I na szczęście nie było.

Kuloodporny?

SuperSupra w Megateście? Od razu zgłosiłem się na ochotnika. Nie mogłem sobie darować takiej okazji. Czekaliśmy na idealne warunki. Wreszcie. Stoi pod redakcją. Właściciel Supry, 33-latek znany fanom wyścigów motocyklowych (mistrz Polski w klasie Stocksport 2001), gotów nam ją udostępnić. Zatem - do dzieła! Najpierw żmudna sesja zdjęciowa w centrum miasta. Supra przyjechała już ze zdjętym dachem, więc nie mając wiele do gadania, posłusznie wbiłem się w kubełkowy fotel pasażera Sabelt i przytroczyłem doń czteropunktowymi pasami. Ani się obejrzałem, a sześciocylindrowy, rzędowy silnik zagadał niczym rajdówka WRC. Pierwszy bieg i już jesteśmy w drodze. Tak po prostu? Bez żadnych magicznych sztuczek? Przecież to 949 KM! I to bez podtlenku! Już po chwili dowiaduję się, że samochód jest tego dnia w trochę słabszej formie. "Tylko" 600 koni. By obudzić pozostałe, trzeba zmienić ustawienie zaworu sterującego turbiną (wastegate) i zatankować 115-oktanowe paliwo. Cena za litr? Coś koło 25 złotych. Nie przewidzieliśmy tego w budżecie. Dziś musi nam więc wystarczyć

V-Power 99+. - Przy spokojnej jeździe zadowala się 12-13 litrami - zapewnia Dobrowolski. Obserwując, jak jedzie, gotów jestem w to uwierzyć. Wleczemy się niemiłosiernie. To znaczy - jak na możliwości tego samochodu. Przed nami drugie auto, z którego Bartek - nasz fotograf - pstryka już kolejną setkę zdjęć. Nad nami niebo i lejący się z niego żar. Czuję, że zaraz się roztopię. Dziwne, że ten wyżyłowany silnik tak spokojnie znosi upał. W USA nadano mu przydomek "bulletproof", czyli kuloodporny. Mimo to w Super-Suprze już dwukrotnie dochodziło do eksplozji. Hasło "uczyć się na własnych błędach" pasuje tu jak ulał. Poza żeliwnym blokiem i wałem korbowym zmieniono w niej właściwie wszystko. Wałki rozrządu, kute tłoki, kute korbowody, świece, sondę lambda, komputer, kolektory dolotowe i wydechowe, cały osprzęt. Naklejki na karoserii to nie czcze przechwałki. Każda oznacza kolejny skok ku magicznej granicy 1000 koni. I polepszeniu osiągów. Oficjalnie tęczowa Toyota Supra przyspiesza do setki w 4,1 sekundy i może osiągnąć nawet 380 km/h. Nieźle jak na samochód za 50 tysięcy euro. Czy ktoś ma jeszcze chrapkę na Bugatti Veyron?

Kuracja wzmacniająca

Gdy kończymy następną rundkę po mieście, wiem na pewno: to zawieszenie jest pioruńsko twarde. Nic dziwnego, że wnętrze dziesięcioletniego samochodu trzeszczy na nierównościach. Mam wrażenie, że byłbym w stanie odróżnić, czy najechaliśmy na monetę pięciogroszową, czy pięciozłotową. Duża w tym zasługa niskoprofilowych opon 245/40 (przód) i 285/35 (tył) na 18-calowych obręczach ATS. Na szczęście gwintowane zawieszenie Tein daje się regulować: w zależności od rodzaju nawierzchni, nadwozie można unieść lub opuścić. To mi się podoba! Zawsze dziwili mnie pseudotuningowcy, którzy zwiększając moc auta, nie zaprzątają sobie głowy takimi drobiazgami jak hamowanie czy skręcanie. Super-Supra to co innego. Nad tym, by w porę się zatrzymywała, czuwają tarcze hamulcowe Brembo Oro (uzupełnione klockami Ferodo DS Performance) oraz przewody hamulcowe w stalowym oplocie. Te ostatnie nie rozszerzają się, dzięki czemu ciśnienie wytworzone przez pompę niemal bezstratnie "dociera" do zacisków hamulcowych. Standardowych. Czterotłoczkowe z przodu i dwutłoczkowe z tyłu w zupełności - okazuje się - wystarczają. Zresztą to niejedyny element seryjny, który nie wymagał wzmocnienia czy wymiany. Kolejnym jest... skrzynia biegów. Aż trudno uwierzyć, ale standardowa sześciobiegowa przekładnia radzi sobie z potężnym momentem obrotowym bez słowa sprzeciwu. Podobnie półosie. Mechanizm różnicowy też nie protestował, ale na wszelki wypadek został wymieniony na wyścigowy TRD LSD z mocniejszą szperą. Okazuje się, że coś takiego oferuje fabryka Toyoty, a właściwie jej dział Toyota Racing Department. Tylko sprzęgło zawiodło już po pierwszych próbach podniesienia mocy do niemal 500 koni. Miejsce fabrycznego zajęło trzytarczowe Exedy. Wszystko dostępne jest na naszym rynku. Wystarczy "jedynie" odpowiednia sumka...

Żona ogarnia

Choć niełatwo, muszę wierzyć, że Piotr rzeczywiście porusza się tym na co dzień. Nawet zimą. Twardziel. A w dodatku wozi rodzinę, w tym dwójkę dzieci. Najciekawsze jednak, że grzmiącego potwora dosiada z powodzeniem żona właściciela. Magda, która na co dzień jest stewardesą i ma do czynienia ze znacznie mocniejszymi silnikami, nie boi się kilkuset koni pod maską. - Czasem nie daje im odsapnąć - mówi Piotr - i kiedy nie widzę, wyciska z nich siódme poty.

Skąd ta pewność? Z dodatkowego komputera zarządzającego pracą silnika AEM. Wystarczy ściągnąć z niego odpowiedni log do laptopa, by dowiedzieć się np., na jakich obrotach jechał kierowca. Proste? Nie pozwólcie tylko, żeby żona założyła coś takiego do waszego samochodu! Wszystkie grzeszki wyjdą na jaw. I tak w rytm dudnień z wydechu zjeżdżamy na parking. Czas na krótką przerwę. Choć czujnik temperatury spalin nie sygnalizuje krytycznych 900 stopni Celsjusza, musimy dać Suprze (i sobie) trochę wytchnienia. Tęsknie spoglądam na fotel kierowcy, choć wizja, że na nim zasiądę oddala się niczym bolidy startujące na jedną czwartą mili. A propos: tęczowa Toyota osiągnęła na tym dystansie czas 11 sekund i 481 tysięcznych, co - zdaniem Stowarzyszenia Sprintu Samochodowego - lokuje ją w pierwszej dziesiątce najszybszych samochodów w Polsce. Piotrkowi to jednak nie wystarcza. Żałuje, że nie ma u nas drag-stripów, czyli torów o specjalnie przygotowanej nawierzchni (najbliższy jest w Szwecji). - Jest tak miękka - tłumaczy - że kto wejdzie na nią w samych skarpetkach - zejdzie boso.

Dziwne. Wydawało mi się, że latem podobną charakterystykę ma większość dróg w Polsce...

Czy wspominałem, że ani jeden koń SuperSupry nie karmi się podtlenkiem azotu? Jak twierdzi sam właściciel, byłoby to pójście na łatwiznę i drastyczne skrócenie żywotności silnika. A zdłubany silnik Toyoty powinien wytrzymać nawet 100 000 kilometrów. Nawet? Dla inżynierów z Japonii to byłaby obelga, ale biorąc pod uwagę stopień przeróbek i obciążenia silnika, wynik wydaje się imponujący.

Czy leci z nami pilot?

Pora na pomiary. Jesteśmy na zamkniętym odcinku drogi. Podłączamy elektroniczne wykrywacze kłamstw. Za chwilę dowiemy się, jakie są możliwości Supry. Seryjna osiąga setkę po 5,1 sekundy. A ta? Znów, jak na zesłaniu, przypinam się do kubła pasażera. Ruszamy. Ruszamy? Nie, katapultujemy się! Czuję, jak gałki oczne wpadają w głąb czaszki. Zmiany biegów są błyskawiczne, przyspieszenie jakby nie miało końca. Jeśli sądzicie, że podobnych wrażeń dostarcza start pasażerskiego odrzutowca, to jesteście w błędzie. Supra oferuje dużo, dużo więcej. Zanim się obejrzałem, już wisiałem na szelkowych pasach. To była próba hamulców. Muszę ochłonąć. Zmiana pasażera i Mroczek wskakuje do środka. Powtarzamy pomiary. Dopiero z zewnątrz dociera do mnie hałas wydechu Supersprint o średnicy 10 cm. Kiedyś, na londyńskim Heathrow przyglądałem się, jak startuje świętej pamięci Concorde. Odgłos, jaki towarzyszy rozpędzaniu Toyoty, wcale nie ustępuje tamtemu. Najgłośniej robi się powyżej 5000 obrotów, gdy do akcji wkracza turbina Greddy T88H o potencjale 1200 koni. Zmiany w oprogramowaniu pozwoliły przesunąć odcięcie do 8500 obrotów. Przez całe 3500 obrotów mamy więc do czynienia z koncertem na miarę trąb jerychońskich. Mroczek wraca z oczami jak pięć złotych. Też musi dojść do siebie.

Tymczasem Dobrowolski mówi coś, co odmienia świat na lepsze. Tylko dwa słowa: "Chcesz prowadzić?". Wślizguję się po raz kolejny do ciasnego fotela. Ustawiam kierownicę, zapinam pasy i przekręcam kluczyk. Po trzeciej próbie silnik ożywa przy akompaniamencie głośnego wystrzału. Wygląda na to, że wszystko w porządku. Omiatam wzrokiem wskaźniki ciśnienia paliwa i temperatury spalin. Chyba tak czuje się pilot myśliwca przed startem do misji. Ze zdziwieniem wciskam lekko pracujące sprzęgło, wrzucam jedynkę i samochód... gaśnie. Wstyd. - Nie martw się, WRC gasło mi dwa razy, zanim ruszyłem - pociesza mnie Mroczek. Mógł nie mówić. Czuję się jak przed ustnym z historii na maturze. Podbijam obroty do dwóch tysięcy i delikatniej popuszczam sprzęgło. Tym razem się udaje. Kilkaset metrów pokonuję powoli, by oswoić się z samochodem. Z pewną ulgą stwierdzam, że do 5000 obrotów jeździ się nim jak każdym innym. Dopiero po chwili wciskam prawy pedał do oporu. Niech się dzieje, co chce! Problem w tym, że dzieje się niewiele. Wskazówka obrotomierza leniwie mija 3000, 4000, 4500. Potężna turbodziura. To efekt zamiany dwóch sekwencyjnych turbosprężarek na jedną, ale wydajniejszą. Zbliżamy się do 5000 obrotów. Nagle czuję, jakby w tył wjechał nam rozpędzony ekspres TGV. Droga zwęża się do cienkiej niteczki, a ogłuszający ryk nie pozwala się skoncentrować. Przez ułamek sekundy staram się pozbierać myśli. Tak. Lewa noga na sprzęgło, prawa ręka na lewarek biegów i kolejne przełożenie. Wskazówka doładowania staje na baczność, wskazując jeden i cztery dziesiąte bara. A to przecież nie koniec. Nagle dociera do mnie, jak trudno jest skoordynować wszystkie - wydawałoby się - proste ruchy i utrzymać samochód na drodze. To tak, jakby jadąc zwykłym autem, włączyć przewijanie do przodu i spróbować ogarnąć wszystko naraz. Cóż, Dobrowolski ma reakcje wyrobione w wyścigach motocyklowych, gdzie życie biegnie jeszcze szybciej. Czuję pokorę przed możliwościami Supry i brakami w swoich. To zdecydowanie pojazd dla tych, którzy potrafią. Potrafią się... powstrzymać. By nie używać go bezmyślnie.

Gaz

Niesamowite osiągi, niezapomniane wrażenia z jazdy, niska cena za koń mechaniczny, zdobywca trofeów

Hamulec

Wysokie koszty eksploatacji w wersji 949 KM, potężna turbodziura, niesłychanie hałaśliwa praca silnika na wysokich obrotach, kosztowne naprawy lakiernicze, nieco zbyt nachalne akcenty stylistyczne

Kompendium

Nasze pomiary

Dziękujemy Panu Andrzejowi Goduli (www.godula.cc.pl) oraz firmom Race Technology i Inter Cars za pomoc w przeprowadzeniu pomiarów

[KOMENTARZ]

Pomiary, jakich zwykle dokonujemy, okazały się tu niewystarczające. SuperSupra demonstruje swoją siłę tylko w specyficznych warunkach. Potrzebne są wyczynowe opony i odpowiednio oczyszczony tor. Do tego tunigowanym autem znacznie trudniej wykonać sprint ze startu stojącego. Turbodziura daje się mocno we znaki, co jest szczególnie zauważalne, kiedy spojrzymy na wynik pomiarów elastyczności. W próbie przyspieszenia 0-100 km/h też nie zawstydziła seryjnej Supry. Jej potęga uwydatnia się przy dużo wyższych prędkościach.

Ocena końcowa

To dobrze, że są ludzie, którym się chce. To dobrze, że są ludzie, którzy mogą sobie na coś takiego pozwolić. Istnienie Supry o mocy niemal 1000 koni potwierdza fakt, że polska scena Tuningowa (tak, przez duże T) istnieje i rozwija się. Pytanie tylko, po co komu takie auto? W przypadku Piotra Dobrowolskiego wiadomo, że chodzi o samochód pokazowy firmy Inter Cars SA, w której pracuje. Poza tym jest to najmocniejszy samochód poruszający się po naszych drogach. To chyba wystarczy, by usprawiedliwić narodziny tego potwora?

... byłby to najwyżej oceniony samochód w "Wysokich Obrotach". Niestety, wysokiej mocy silnika nie towarzyszy wysoka kultura pracy. Zawieszenie

pozwala na przeniesienie dużej mocy, ale jest do bólu sztywne. Układ wydechowy grzmi niczym eksplozja semteksu i dostarcza potężnej dawki adrenaliny, lecz skazuje na ciągłe wizyty u laryngologa. A wygląd zewnętrzny... Cóż, kwestia gustu. To samochód, w którym liczy się jedno: przyspieszenie. Większych wrażeń można zaznać chyba tylko w kabinie myśliwca przechwytującego

Konkurent

Nissan Skyline GT-R R34; Od 276 KM, od 250 km/h, nieprodukowany

Skyline ma wiele cech wspólnych z najmocniejszą Suprą i jedną wielką przewagę. Napęd na cztery koła, który pozwala osiągać jeszcze lepsze przyspieszenia. Najmocniejszą bodaj wersją jest Skyline tuningowany przez firmę VeilSide. 1300 koni mechanicznych i 989 Nm. Teoretycznie ten samochód może rozpędzić się nawet do 420 km/h. Dostępny był tylko w japońskiej specyfikacji z kierownicą po prawej stronie.