Konfrontacje: BMW Z4 3.0i/Honda S2000

Czy wysokie obroty mogą denerwować "Wysokie Obroty"? Mogą. Połowa redakcyjnych testerów miała ich dość. Pozostali - niedosyt. A z początku nic nie wskazywało na to, że te dwa rasowe roadstery zdołają nas poróżnić
Uparłem się - to mam. 4:10. Środek nocy. Ostatnia szansa na porównanie, bo o ósmej wylatuję. Więc jadę. Wśród nocnej ciszy dźwięk silnika potężnieje. Jest wysoki, świdrujący. Nie lubię go. Inni pewnie też. Więc nie dokręcam obrotomierza. 6000 - to wszystko. Mijam kolejne skrzyżowania z prędkością, jaką za dnia rozwijają tu tylko karetki. Puste ulice, pulsujące sygnalizatory. Nie lubię Warszawy. Ale opustoszała i okryta półmrokiem krótkiej, gorącej nocy wygląda lepiej niż za dnia.

BMW: 231 KM, 250 km/h, 225 000 zł vs Honda: 240 KM, 240 km/h, 167 500 zł

4:25

Czarnobyl, Three Mile Island, Union Carbide, prom Heweliusz. Wspólny mianownik? Kłopoty. Wczesnym rankiem, jak teraz. Ci, którzy mieli strzec bezpieczeństwa, mnożyli błędy. Walczyli i z awarią, i z sennością. Jak ja. Nie było czasu na kawę. No to teraz mam. Radiowóz.

- Gdzie pan tak pędzi, panie Arturze? A co to za autko? Nie pana? A można zajrzeć? Ale na przyszłość...

Nie lubię ściemniać: Było za szybko, nie przeczę. Umówiłem się z kolegą. Tak, to nasze godziny pracy. Mniejszy ruch, bezpieczniej. Będę uważał. Dziękuję i wzajemnie...

Udało się. Ale pięć minut do tyłu. Jestem zły, bo nie lubię się spóźniać.

4:35

Myślałem, że zaśpi. A jednak. Grafitowe BMW mruga ksenonami. Zgodnie z planem jedziemy na prostą - ustronne miejsce, gdzie można porządnie się rozpędzić. Wpatruje się tępo w światła Z4. A może Lemski jest somnambulikiem? Bywają nieobliczalni. W Stanach kierowca tira zjechał na parking, by się zdrzemnąć, łyknął browar i coś na sen, a gdy zasnął, włączył silnik i pojechał. Tyle że pod prąd.

4:45

Lubię to miejsce. Spokój, cisza, ptaki. Dużo zieleni i długa prosta. Dwa samochody i żadnych świadków. Nawet fotografa. "O tej porze? Nie ma mowy". Trudno.

Lemski podczepia aparaturę, ja taksuję auta. Główna różnica to liczba cylindrów (BMW, mimo że słabsze, ma ich o dwa więcej). Poza tym same podobieństwa - obsypane nagrodami silniki (oba są wielokrotnymi zdobywcami tytułu International Engine of the Year) i szczegóły anatomiczne: długa maska, klasyczny napęd, dwa fotele, płócienny dach. Podobne osiągi i pozycja za kierownicą. Głośne, niepraktyczne, niewygodne. Za to zrywne, zwinne i zgrabne.

Który lepszy? Jednym i drugim najeździłem się wystarczająco dużo, by mieć w tej kwestii jasny pogląd. Ale uznałem, że z werdyktem wstrzymam się do dziś. Powód? BMW testowałem zimą, Hondę latem. Inne warunki, inne opony, inny nastrój, to i wrażenia inne. Nadszedł dzień bezpośredniej konfrontacji - niech ona rozstrzyga.

4:55

Pojedynek sowa - skowronek wygrałem ja. Śpiący do jedenastej Lemski chciał zacząć akcję o... drugiej. Większość ludzi jest wtedy w fazie snu głębokiego - nagle wybudzeni nie wiedzą, na jakim są świecie. Nawiasem mówiąc, to stan zniesionej poczytalności, więc gdybyście przypadkiem przyłożyli budzącemu - nie będziecie pociągnięci do odpowiedzialności.

Walcząc z sennością, oglądam silnik S2000. Jaskrawoczerwony dekiel skrywa to, powód do dumy skośnookich konstruktorów: Zobaczcie, wycisnęliśmy aż 240 KM z dwóch litrów! Bez turbo!

"Odrzucamy koncepcję wymuszonego zasysania powietrza ze względu na wadę wrodzoną takiego rozwiązania, a ściślej opóźnionej reakcji silnika na naciśnięcie gazu" - oto oficjalny powód awersji do systemów doładowania w silnikach benzynowych Hondy. To samo mówiono w BMW, aż okazało się, że z zasady wolnossące silniki NG4, NG6 i NG8 też doczekają się turbosprężarek. Przyznam, że dziwi mnie ta uporczywa negacja doładowania. Wyjąwszy podtlenek azotu - nic do niego nie mam.

Nie tylko ja. Listę stu najlepszych aut miesięcznika "Car" otwiera co? Porsche 911 Turbo. A niech ktoś powie, że źle jeździ! Pomiędzy nim a zajmującą 23. miejsce Imprezą STi jest sześć doładowanych benzynówek. Mimo że "zepsute turbinami" ich silniki prócz stada koni dają sporo przyjemności z jazdy. Krótko mówiąc, nie podzielam opinii Hondy. Turbo nie jest takie złe, jak się je maluje. Może kiedyś. Nie dziś. Turbodziura? Wystarczy lepiej dobrać przełożenia w skrzyni biegów lub dać... drugą turbosprężarkę. Nieliniowe oddawanie mocy? Też historia. Jednym z zarzutów stawianych Volvo S60R i S70R jest to, że rozpędzają się jak tramwaj - gładko i jednostajnie. Więc? S2000 od początku była dla mnie jeżdżącą demonstracją technicznych możliwości firmy zaprawionej w konstruowaniu szybkich motocykli. To jeden z tych samochodów, których nie wolno kupić bez próbnej jazdy. Pozostałe, to... Możemy zaczynać? No to jazda!



5:00

Zwykle przy próbach przyspieszenia wyłączamy wszelką elektronikę. W Hondzie jej nie ma. Brak ESP czy choćby niewinnego ASR. Jej twórcy stawiają sprawę jasno: albo umiesz jeździć, albo szukaj szczęścia gdzie indziej. Wolę to niż: Nie, stary, nie możesz jeździć bez opieki. Dajemy ci najnowsze ESP do towarzystwa. Wyłącznik? Daj spokój. Na pewno się polubicie...

Elektroniki nie ma, ale są osobliwości. Po pierwsze, kierownica: nie reguluje się jej w żadnej (!) płaszczyźnie. Pokerowa zagrywka. Tym bardziej że fotel ma niezmienną wysokość. Konstruktorzy postawili wszystko na jedną kartę i... przeliczyli się. Przynajmniej częściowo. I ja, i Mroczek nie mogliśmy rozsiąść się, jak należy: - ja mimo niemal pionowego oparcia trzymałem kierownicę prostymi rękami, Mroczek cały czas ocierał się o nią kolanami. A więc za daleko i za nisko. Ale to nasze zdanie, bo np. Lemski i Sołtysik jakoś nie narzekali. Inne osobliwości nie są tak denerwujące: czerwony przycisk Engine Start (piękna sprawa), jednopozycyjne suwadła regulacji głośności i nawiewu (cóż za wygoda), a nawet cyfrowy szybkościomierz i wstęgowy obrotomierz (niezbyt czytelne, ale oryginalne).

Jedna osobliwość ubyła - w prototypach stacyjka była z lewej strony kolumny kierownicy, ale wróciła na prawą. Nie zmieniono za to największej - mechanizmu otwierania pokrywy wlewu paliwa. Po serii rozpaczliwych telefonów, jakie niewtajemniczeni wykonywali ze stacji benzynowych, dilerzy instruują nabywców, gdzie go szukać. Mały, czarny uchwyt cięgna ukryty jest w zagłębieniu na wysokości łokcia kierowcy. By go znaleźć, najlepiej otworzyć lewe drzwi i odsunąć pasy.

Dach też nie otwiera się ot tak sobie. Trzeba zaciągnąć ręczny i odciągnąć dwa zatrzaski w okolicy górnych rogów dość pionowej przedniej szyby. Dopiero wtedy przycisk Roof zaczyna robić swoje, w błyskawicznym zresztą tempie - parę sekund i mamy z Lemskim niebo nad głową. Ale to nie koniec. Teraz trzeba wyjść i opończą z tworzywa sztucznego zakryć szczelinę, w której zniknął dach - chyba że komuś nie przeszkadzają sterczące zeń fałdy płótna i końcówki wysięgniów. Nam nie. Mimo że nie lubimy wystawiać się na widok publiczny, wybieramy dającą orzeźwienie wersję "open".

5:05

Zmuszone do bezustannej aktywności ptaki morskie i migrujące zapadają w tzw. sen jednooczny, dzięki czemu potrafią spać, lecąc. Jak to robią? Ponieważ każde oko podlega innej półkuli, gdy jedna połowa mózgu kontroluje lot, druga w tym czasie ucina sobie drzemkę.

Pomiary testowe to czynność, do której w zupełności wystarczyłaby jedna półkula. Trzeba tylko niczym automat wykonać kilka rutynowych czynności. A więc trzy, dwa, jeden, start!

Dźwięk silnika Hondy działa jak ruski budzik. Przy 3000 obrotów robi się głośny, przy 6000 przeszywający. 90 proc. ludzi nie wytrzymałoby i już wcześniej zmieniłoby bieg na wyższy. Tymczasem do czerwonego pola droga daleka. 6800 - mam wrażenie, że jadę ogromną szlifierką. 7000 - dołącza się wiertarka. Choć wciąż wysoki - odgłos silnika staje się bardziej soczysty i pełny. Zmieniają się fazy rozrządu i skok zaworów. Poprawiają osiągi. Dopiero teraz to auto jeździ tak ostro, jak wygląda, a jego rekini przód jeszcze gwałtowniej rwie do przodu. I tak aż do 10 000 obrotów. Jak dla mnie zbyt późno i zbyt głośno. S2000 jest kwintesencją dwoistej natury Hondy Civic 2.0i Type-R oraz Toyoty 1.8 TS (Celiki i Corolli). Wszystkie mają więcej koni niż niutonometrów. Ich duża moc bierze się ze zmiennych faz rozrządu, a słaba elastyczność - z małej pojemności. Efekt? Pracują dwufazowo. Do trzech czwartych obrotów przyspieszenie przyrasta dużo wolniej niż hałas, a potem na odwrót. Czyli albo jeżdżą jak słabsze wersje, albo wyją. By mieć pełną moc, trzeba trzymać się blisko czerwonego pola, co oznacza, że: a) musimy przywyknąć do ciągłego hałasu, b) co chwila zmieniać biegi. Choć to ostatnie jest niebywale przyjemne (krótki "lewarek" Hondy ma jeszcze krótsze skoki: - 2,5 cm w poprzek i 4 cm wzdłuż), to jednak podważa koronny argument zwolenników wolnossących "szlifierkowiertarek" o "niezwykle szerokim zakresie ich użytecznych obrotów".

5:15

Po kilku sprintach, hamowaniach i nawrotach okoliczne ptaki lecą tam, gdzie skrzydła poniosą, a krety drążą głębsze korytarze. Zmuszona do ostrej jazdy Honda działa jak zimny prysznic i gorąca kawa naraz. Świetny wóz na dojazdy do pracy po ciężkiej nocy. Na dłuższe wyprawy się nie nadaje. Owszem, dojechać można, nawet szybko, ale co to za jazda? Mimo sześciu biegów już przy stówie jest 3200 obrotów, a przy 150 - aż 5000. Zamiast kompaktów lepiej wziąć stopery.

Mamy komplet pomiarów? To podnosimy dach i zmieniamy lokal. Czas na Z4.





5:25

Wbrew nazwie to BMW (drugie opracowane przez Bangle'a) ma bardziej niewieście kształty. S2000 jest prostolinijne, a Z4 - krągłe. Może dlatego bardziej podoba się kobietom? W środku - obszerniej i bardziej bogato. Równie nisko zamocowane fotele mają (elektryczną) regulację we wszystkich (prócz lędźwiowej) płaszczyznach. Dużo grubszy dach nie dość, że lepiej chroni przed hałasem, to jeszcze składa się za jednym przyciśnięciem guzika.

Wszystko cacy? Nie całkiem. Deska rozdzielcza wygląda na z gruba ciosaną, nawet na tle bardziej spartańskiej Hondy. Niemal każdy przycisk ma inny kształt, a prawie wszystkie są za małe. Za bardzo oddalono klawisze otwierania drzwi. Poza tym... OK. Zwłaszcza gdy przekręcisz kluczyk. Nie ma przycisku Start Engine, ale jest Sport. Pstryk i mamy szybszą reakcję elektronicznej przepustnicy oraz elektrycznego układu kierowniczego. W wersji z SMG (opisywana tu już sekwencyjna skrzynia) czas zmiany biegów ulega skróceniu do 0,15 sekundy. Widoczny na zdjęciu egzemplarz ma automat, który chyba najmniej pasuje do tego auta (co innego w przypadku dostojnego 645 Ci Cabrio). Nie znaczy, że zły, o nie. Ale jeżdząc wcześniej Z4 z SMG, stwierdziliśmy, że "sekwencja" daje po prostu więcej frajdy, której źródłem mogą być zarówno srebrzyste skrzydełka a la F1, jak i satysfakcja z poskromienia jej skłonności do szarpania (zwłaszcza w trybie Sport). Jednak najchętniej widziałbym tu rozkoszną jak senne marzenie mechaniczną przekładnię z... S2000.

Niewątpliwie największy atut niemieckiego roadstera skrywa teleskopowo podnoszona maska (w Hondzie podparta "pogrzebaczem"). To dobrze znana sześciocylindrówka z płynną regulacją faz rozrządu Bi-Vanos. Imponuje sposób, w jaki oddaje moc (od samego dołu, a nie od góry) i nagłaśnia okolicę (barytonem, a nie sopranem). Wystarczy skręcić koła, puścić sprzęgło i dodać gazu, by to auto zamienić w cyrkiel. O proszę! W Hondzie ta sztuczka nie uda się tak łatwo, bo nim tylne koła stracą przyczepność, przód zostanie wypchnięty o ładnych parę metrów.

Dodatkowe 100 Nm wyczuwa się w Z4 od pierwszego wciśnięcia gazu - tym bardziej że cały ich komplet dostępny jest przy dwukrotnie niższych obrotach.

A co do dźwięku... Jest równie donośny, ale jakże inny! Tam hałasował ciągle - tu tylko na żądanie. Tam był wysoki i świdrujący - tu niski i grzmiący. Tam drażnił - tu zachwyca. Wcześniej zmuszałem się, by dokręcać silnik do oporu, teraz zwlekam ze zmianą biegu. Byle głośniej, byle dłużej.

5:45

Co nam zostało? Droga hamowania, średnica zawracania i prześwit... Pasy zapięte?

Odłączalna kontrola trakcji (DSC) ma z Z4 niewiele roboty. Auto jest stabilniejsze na szybko pokonywanych zakrętach, a nadsterowność nie tak gwałtowna jak w S2000. Zaś hamulce... Zapisz: 36,1 metra. Lepiej niż w Hondzie! Może przez szersze opony? Tak czy siak - są dobre.

Zawieszenie? W obu przypadkach oferuje minimum tego, co nazywamy komfortem.

Układ kierowniczy? Nieco bardziej bezpośredni w mniej zwrotnym japończyku. Remis.

Ergonomia i wygoda? Aż cztery punkty dla Z4 za:

- lepsze wygłuszenie kabiny, zestrojenie wydechu i "dłuższe" biegi (przy setce silnik BMW jest o 1000 obrotów wolniejszy),

- większy o 100 litrów bagażnik z uchwytem do zamykania (niby nic specjalnego, ale w Hondzie można pokaleczyć się o nieosłonięte blachy),

- nawigację satelitarną (w opcji),

- no i rzecz podstawową, czyli pozycję za regulowaną we wszystkie strony kierownicą.

Jak myślicie, które z aut lepiej sprawdza się w trasie? Równie łatwo zgadnąć, które chętniej widziałbym w swoim garażu. Gdyby kosztowały tyle samo, wybrałbym... Ale nie kosztują. Jeszcze rok temu za Hondę trzeba było dać prawie 190 tys. zł. Dziwnym trafem z chwilą polskiej premiery Z4 japoński roadster staniał o 20 tys., potwierdzając tym samym tezę, że cenę samochodów kształtuje... konkurencja.

Różnica rzędu Hondy Civic 1.6 daje do myślenia. Czy BMW jest aż o 65 tys. lepsze? Zaryzykuję twierdzenie, że to pozorny dylemat. Mimo podobnych osiągów oba auta są zbyt różne, by decydowała cena. Miłośnikowi S2000 w Z4 będzie brakować wrażeń. Sympatycy BMW szybko zmęczą się Hondą. Jeśli ktoś waha się pomiędzy jednym a drugim, to znaczy, że albo czegoś nie wie, albo kupuje samochód oczami, albo... ma rozchwianą osobowość.

5:55

Hej, jesteś tam? - ponownie zastukałem w czarny kask. - Pytałem, czym wolisz wracać. Przez chwilę obawiałem się, że Lemski podobnie jak wielu Japończyków cierpi na sen napadowy.

- Przecież mówię, że Hondą!

Chyba śnię.

6:15

Pod redakcją okazuje się, że w naszych szeregach jest jeszcze jeden wielbiciel "szlifierkowiertarek".

- I ty, Szymonie? - rzucam z wyrzutem w stronę Sołtysika, sadowiącego się za nieergonomiczną kierownicą S2000. Odpowiedź zagłusza dźwięk silnika.

8:05

Samolot wciska się w chmury, Lemski pewnie śpi, a Mroczek z Sołtysikiem i fotografem mokną na deszczu. Odchylam oparcie. Wreszcie można się zdrzemnąć.











BMW Z4 3.0Nasze pomiaryOcena: + nieźle, - kiepsko, = przeciętnie
0-130-0:13,1 s++
0-100:6,2 (5,9*) s.++
100-0:36.1 (zimne)/ 35.8 (ciepłe) m++
60-100 na IV5,8 s++
80-120 na V6,9 s++
V max250 km/h*++
Średnie spalanie13,6 (11,9*) l/100 km+
Obroty silnika przy 100 km/h na VI biegu2200++
Obroty kierownicy (od oporu do oporu)3,1=
Średnica zawracania10,3 m+
Prześwit statyczny11 cm=
Prześwit dynamiczny9,5 cm-
Rozkład nacisku na osie50/50 proc.++
Maksymalne szczeliny między blachami karoserii3,5 mm=


* dane fabryczne







EURONCAPBMW Z4****




KOMPENDIUM BMW Z4 3.0:
Silnikbenzynowy, R/6, 2979 ccm,
Skrzynia6/ biegów SMG/automat
Moc231 KM przy 5900 obr./min
Moment obrotowy300Nm przy 3500 obr./min
Nadwozie409/178/130 cm (dł/szer/wys)
Rozstaw osi249,5 cm
Poj. bagażnika240/260 litrów
Poj. zbiornika paliwa55 litrów
Masa/ładowność1365/300 kg
Stosunek moc/masa169 KM/tonę
Przeglądywg. wskazań komputera
Gwarancjamech. 2 lata, perforacyjna - 12 lat
Cena:od 225 tys. zł






HONDA S2000nasze pomiaryocena: + nieźle, - kiepsko, = przeciętnie
0-130-0:14,1 s++
0-100:7,0 (6.2*) s.++
100-0:36,3 (zimne), 38,8 (ciepłe) m+
60-100 na IV6,9 s++
80-120 na V9,0 s+
V max241 km/h*++
Średnie spalanieb.d. (9,9) l/100 km+
Obroty silnika przy 100 km/h na biegu - VI3200- -
Obroty kierownicy (od oporu do oporu)2,43+
Średnica zawracania10,8 m=
Prześwit statyczny13 cm+
Prześwit dynamiczny10,5 cm=
Rozkład nacisku na osie50/50 proc.++
Maksymalne szczeliny między blachami karoserii3 mm+


* dane fabryczne







EURONCAPHonda S2000****






KOMPENDIUM HONDA S2000:
Silnikbenzynowy R/4, 1997 ccm,
Skrzynia6 biegowa/ręczna
Moc241 KM przy 8300 obr./min
Moment obrotowy208 Nm przy 7500 obr./min
Prędkość maks241 km/h
Przysp 0-100 km/h6,2 s
Zużycie paliwa9.9 l/100 km
Napędna koła tylne
Nadwozie413,5/175/129 cm (dł/szer/wys)
Rozstaw osi240,5 cm
Poj. bagażnika240,7 litrów
Poj. zbiornika paliwa50 litrów
Masa/ładowność1260/285 kg
Stosunek moc/masa191 KM/tonę
Przeglądyco 20 tys. km
Gwarancjamech. 3 lata, perforacyjna - 6 lat
Cena:167 500 zł


Konkurenci

Audi TT Roadster 1.8 20V; 225 KM, 201 tys. zł

Tylko 1,8 litra pojemności, tylko 4 cylindry, za to napęd na 4 koła. Złą widoczność we wszystkich kierunkach (przy postawionym dachu) nadrabia bardzo rasowym wnętrzem. Ceną za dużą masę (1590 kg) jest najgorszy czas rozpędzania (6,6 s do setki).



Mercedes SLK 350; 272 KM, 230 tys. zł

Ma największy silnik i najwyższą moc. Metalowy, składany dach i wysmakowane wnętrze. Agresywny przód i rasowy dźwięk. Dość pojemny bagażnik (208/300 l) i Airscarf - powietrzny szalik chroniący jadących przed przeziębieniem. I niemal... żadnych wad.



Porsche Boxter S; 260 KM, 272 tys. zł

Najwyższa cena, prędkość maksymalna (264 km/h- brak blokady), pokaźny bagażnik (260 l). Do tego rewelacyjny silnik, świetne zawieszenie, precyzyjną skrzynię i prawdziwie sportowego ducha.



Zdaniem eksperta

Mówi Wojciech Cołoszyński: O ile źródło dynamiki BMW tkwi w jej dużym, sześciocylindrowym silniku, tak małej czterocylindrówce Hondy w sukurs musiała przyjść rewelacyjna skrzynia biegów. Obarczona zadaniem utrzymywania obrotów powyżej pułapu siedmiu tysięcy, (kiedy to silnik osiąga pełnię możliwości) wywiązuje się z niego bez zarzutu, może poza przejściem z jedynki na zbyt długą dwójkę (wtedy obroty nadmiernie spadają). Kierowanie S2000 jest dużo bardziej absorbujące także z innego względu: tendencji do gwałtownej nadsterowności. Przy braku jakichkolwiek układów kontroli trakcji może to prowadzić do ciekawych sytuacji na śliskim. Zwłaszcza, że wyposażono ją w mechanizm różnicowy o podwyższonym tarciu wewnętrznym, zwanym - nomen omen - LSD... Nieco krótsze, ale mające większy rozstaw osi Z4 jest dużo bardziej przewidywalne i wyrozumiałe.



BMW Z4 3.0

GAZ

Rasowy wygląd, klasyczny napęd, wspaniale brzmiący, obsypany nagrodami silnik, idealny rozkład ciężaru na osie, wygodny fotel, świetne hamulce, w pełni zautomatyzowany, dobrze tłumiący hałasy dach, niezłe audio firmy Carver, długa lista dodatków z nawigacją włącznie

HAMULEC

Brak podparcia lędźwiowego foteli, pozbawiona finezja konsola ze zbyt małymi przyciskami, za bardzo oddalone klawisze elektryki okien, zbyt wiotki windshot, wymagająca wprawy (ze względu na tendencję do szarpania) obsługa skrzyni SMG, zbyt małe przełożenie w przekładni kierowniczej, niewielki prześwit



Honda S2000

GAZ

Rasowy wygląd, stylowe wnętrze, klasyczny napęd, rewelacyjna skrzynia biegów, obsypany nagrodami silnik, idealny rozkład ciężaru na osie, wygodny fotel, niezłe głośniki i odtwarzacz ukryty pod aluminiową klapką, wydajna klimatyzacja, nietypowa, ale praktyczna regulacja głośności i nawiewu, przycisk Start Engine,

HAMULEC

Zbyt nisko umieszczona i pozbawiona wszelkich regulacji kierownica, wysoki poziom hałasu (dźwięk silnika, szum wiatru), nie w pełni zautomatyzowany dach z wystającymi do wnętrza metalowymi wspornikami, mały bagażnik z klapą pozbawioną uchwytu zamykania, maska podparta pogrzebaczem, namolny brzęczyk nakazujący zapiąć pasy,







Nasze noty (skala 0-8)BMW Z4Honda S2000
Wygląd zewnętrzny7,57,25
Stylizacja wnętrza5,256,0
Brzmienie silnika7,54,5
Zawieszenie65,75
Wykonanie6,56,0
Parametry silnika7,06,25
Układ kierowniczy6,256,25
Skrzynia biegów6,0 (SMG)7,75
Komfort/ergonomia5,54,75
Hamulce7,06,0
Średnia z powyższych6,456,05
Przyjemność z jazdy7,257,0




OCENA KOŃCOWABMW 6,85Honda 6,5






Ocena końcowa

BMW jest szersze, szybsze, bardziej elastyczne, pojemne i wygodne, Honda - dłuższa, lżejsza, i teoretycznie mocniejsza (teoretycznie, bo pomiary na hamowni Marka Staszewskiego nie potwierdził tego). Niemiecki roadster ma większy rozstaw osi, całkowicie zautomatyzowany dach i trzy skrzynie biegów do wyboru. Honda jedną, ale świetną. Pierwszy zadowoli bardziej wymagających i nieco starszych klientów, drugi - bardziej złaknionych wrażeń niż wygody.

Choć tak różne, oba auta są ponadprzeciętnie dobre, a ich obecność na czerwonym polu w pełni zasłużona. Mają sztywne i solidne nadwozia, i są przystosowane do szybkiej, ofensywnej jazdy, która jednakowoż w Z4 nie wymaga tylu wyżeczeń, co w S2000. Jeśli komuś ta pierwsza wyda się za droga, a ta druga zbyt głośna - jest trzecie wyjście: kosztujące 203 tys. BMW Z4 2.5. Jeśli wierzyć specom z miesięcznika "Car", jego trochę mniejszy (2494 ccm) i nieco słabszy (192 KM), ale wciąż sześciocylindrowy silnik dostarcza niemal takich samych emocji, jak wersja 3.0i. Bo gdzie dwóch się bije...

Więcej o: