Konfrontacje: Honda Accord 2,4/Toyota Avensis 2,4

Honda Accord Tourer 2,4 Executive vs. Toyota Avensis Wagon 2,4 Prestige. W dwóch narożnikach naszego ringu stają tym razem przeciwnicy pochodzący z różnych kontynentów, ale reprezentujący... ten sam kraj. Jak to możliwe? Poznajcie zagmatwane dzieje różnych pomysłów na ten sam samochód
Honda Accord Tourer 2,4 Executive

190 KM, 212 km/h, 137 400 zł

Toyota Avensis Wagon 2,4 Prestige

163 KM, 220 km/h, 136 900 zł

Europa kluczem do sukcesu. Z pewnością takie hasło przyświecało japońskim koncernom, które postanowiły wybudować swoje fabryki na Starym Kontynencie. Idea była prosta: produkować w Europie europejskie samochody dla Europejczyków, omijając tym samym obowiązujące tu cła na pojazdy z innych części świata. Na przestrzeni kilkunastu ostatnich lat każda licząca się japońska marka postawiła przynajmniej jeden zakład wypuszczający na lokalne rynki dziesiątki tysięcy samochodów. Coś w rodzaju bezkrwawej inwazji, na której dodatkowo skorzystał europejski rynek motoryzacyjny. Czemu nie? Do firm prowadzących najbardziej proeuropejską taktykę należy zaliczyć Hondę i Toyotę. To koncerny, które mimo rosnącej konkurencji opierają się coraz powszechniejszemu trendowi fuzji i przejęć. Pierwszym modelem, który na początku lat 90. zjechał z taśm brytyjskiej fabryki Toyoty, była Carina E, poprzedniczka Avensisa. Jego najnowsza, najmocniejsza i zarazem najdroższa odmiana - Wagon 2,4 Prestige - trafiła wprost z angielskiego Burnaston do "Wysokich Obrotów". W naszym garażu czekała już na nią gotowa do konfrontacji najnowsza Honda Accord Tourer 2,4 Executive.

|||

Jeszcze przed dwoma laty poprzednia, szósta, generacja Accorda pochodziła z Wielkiej Brytanii. Japończycy chcieli jednak poprawić jego następcę pod każdym względem i doszli do wniosku, że dobrze zrobią, jeśli z powrotem przeniosą produkcję do ojczyzny. I to mimo potencjalnie wyższej ceny podyktowanej dodatkowym cłem. Mimo że najnowszego Accorda osadzono na poprawionym podwoziu poprzednika, trudno dopatrzyć się rodzinnego podobieństwa. Nowe nadwozie i wnętrze, nowe silniki, skrzynie biegów - wszystko to miało sprawić wrażenie, że Honda popchnęła ten popularny model o pół klasy wyżej. I sprawia. Jednocześnie udało się obniżyć koszty produkcji, bo ta sama wersja sprzedawana jest i w Europie, i w Japonii. Podobny chwyt zastosowała Toyota, eksportując brytyjskie Avensisy do swojej ojczyzny. Wiecie, o co chodzi? No jasne. Najwidoczniej taki manewr Toyocie się kalkuluje. Ale pozostawmy kwestie finansowe wielkim koncernom, skupiając się na tym, co dostaniemy za sto trzydzieści kilka tysięcy złotych.

|||

Avensis najwidoczniej podoba się klientom, bo od połowy zeszłego roku, gdy najnowsza wersja zadebiutowała na naszym rynku, sprzedano ją w ponad 10 tysiącach egzemplarzy. Sedan, Liftback i Wagon pojawiły się równocześnie, ale nim jeszcze trafiły do salonów, aż półtora tysiąca Polaków zamówiło Avensisa, znając go tylko ze zdjęć.

Przyjęcie Accorda wiosną zeszłego roku było chłodniejsze, a opóźnienie startu wersji kombi, zwanej Tourer, dopiero po kilku miesiącach pozwoliło na dobre rozkręcić sprzedaż.

Który większy? Kombi z logo Hondy jest nieco dłuższe (o 5 cm), ma minimalnie większy rozstaw osi (o 2 cm) i bagażnik (plus 57 litrów). Przekłada się to na poczucie większej przestrzeni we wnętrzu Accorda, choć nawet on nie odbiega od przeciętnej w tej klasie. No, może poza bagażnikiem Hondy, który dzięki regularnym kształtom oraz pojemności na poziomie 576 litrów mieści... dwie osoby. I to pod składaną roletą. Jeśli często biorą cię amory, możesz zrezygnować z oklejania szyb ciemną folią. Serio! Ponadto kanapa Accorda daje się złożyć dosłownie jednym ruchem dłoni. Po odblokowaniu zamka tylnego oparcia zagłówek składa się, potem podnosi się siedzisko, a oparcie ląduje w jego miejscu, powiększając płaską podłogę bagażnika. Dziwne, że nikt wcześniej na to nie wpadł. Elektryczne otwieranie i zamykanie klapy bagażnika już znamy i doceniamy. Pojawiło się w Hondzie w wyposażeniu Executive. Naciskasz guzik na pilocie i po kilku sekundach wóz stoi największym swym otworem. Docenisz to, zwłaszcza gdy pada deszcz, a ręce masz zajęte pakunkami. Szkoda tylko, że system zamykania pokrywy bagażnika nie współpracuje z fabrycznym alarmem i aby go uzbroić, trzeba poczekać, aż klapa zostanie całkowicie opuszczona. Oczywiście, tylne drzwi zawsze można otworzyć i zamknąć ręcznie, ale żadna to uciecha dla dziatwy i gawiedzi.

|||

Oba samochody to na szczęście nie tylko bagażniki na kółkach. Wsiadając za kierownicę Avensisa, od razu poczułem się starszy o jakieś dziesięć lat. Stonowane wnętrze z tradycyjnie zaprojektowanymi wskaźnikami i przełącznikami od razu wybiło mi z głowy szaleństwa za kierownicą. Do tego obity skórą fotel nie pozwolił na niemal pionowe ustawienie oparcia, a siedzisko nie dało się opuścić dostatecznie nisko. Nawet jeśli kiedyś zostanę tatusiem odwożącym dzieci do przedszkola, nie zamienię ulubionej pozycji za kierownicą. Pod tym względem Accord bije na głowę konkurenta. Nie dość, że fotel można regulować w większym zakresie, to jeszcze o niebo lepiej trzyma na zakrętach. I to pomimo skórzanej tapicerki. Oparcie podtrzymuje nawet barki kierowcy. Jeśli dodamy do tego śmielsze kształty deski rozdzielczej z dużym, centralnie umieszczonym prędkościomierzem i ciekawie zaprojektowaną środkową konsolą, łatwo zrozumieć bardziej spontaniczne niż w Toyocie ruchy prawej nogi. Trudno tu nie wspomnieć o drobnej różnicy w doborze materiałów i wykonaniu wnętrz obu kombiaków. Podczas gdy w Avensise po przebiegu nieco ponad 20 tysięcy kilometrów słychać było poskrzypywania dochodzące z bagażnika i miejsca zetknięcia się oparcia przedniego fotela z podłokietnikiem, Accord z większą liczbą kilometrów na liczniku milczał jak grób. Wyraźnie widać różnicę w jakości pracy robotnika brytyjskiego i japońskiego.

|||

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że pod maskami obu pojazdów są podobne, czterocylindrowe silniki. To jednak złudzenie. Co prawda pojemność 2,4 jest ta sama, ale już sposób dostarczania mieszanki do cylindrów - inny. Podczas gdy Honda zasilana jest tradycyjnym wtryskiem benzyny, w Toyocie mamy wtrysk bezpośredni. Jej silnik bazujący na tym z minivana Previa jest co prawda słabszy, ale ma minimalnie większy moment przy niższych obrotach. Honda tradycyjnie lubi kręcić się pod sufit, osiągając 190 koni przy 6800 obrotach. Toyota swoje 163 konie wyciska przy obrotach o tysiąc niższych. Dane techniczne sugerują, że to silnik Toyoty będzie bardziej przyjazny w trakcie jazdy. W rzeczywistości motor Accorda pracuje bardziej gładko i jest cichszy. Co ciekawe, mimo różnic w parametrach (zwłaszcza w mocy) Toyota ma nieco lepsze przyspieszenia, zużywając przy tym średnio o litr paliwa mniej na 100 kilometrów. Czy to może być zasługą bardziej opływowego nadwozia? Cx Toyoty to 0,29, a Hondy - 0,32. Ale to Honda w czasie jazdy jest cichsza. Mniej tu hałasu opływającego powietrza i szumu toczenia opon. W tej ostatniej dziedzinie Avensis na Dunlopach SP3000 w rozmiarze 215/45/17 sprawił przykrą niespodziankę. Nie dość, że przy szybkiej jeździe opony szumiały jak źle dostrojone radio, to w dodatku podczas pokonywania poprzecznych nierówności (na przykład łączników na wiaduktach) uszy pasażerów atakowały nieprzyjemne stuki. W tym wypadku rozumiem, dlaczego Honda zdecydowała się na zamontowanie w seryjnym wyposażeniu felg o średnicy "ledwie" szesnastu cali z oponami 205/55. Gdyby jeszcze ten zestaw dobrze się prezentował w dużych wnękach na koła Accorda. Niestety, aby samochód wyglądał proporcjonalnie, trzeba zainwestować co najmniej w siedemnastki. Minister infrastruktury ostrzega: komfort albo wygląd - wybór należy do Ciebie. W innych sprawach producenci nie pozostawiają już takiego wyboru. Weźmy na przykład skrzynie biegów. Najmocniejszy Avensis dostępny jest jedynie z pięciobiegowym automatem. Skrzynia z możliwością ręcznej zmiany przełożeń działa poprawnie, ale trudno nazwać ją alternatywą dla manualnej przekładni. Honda pozwala natomiast wybrać pomiędzy ręczną, sześciobiegową skrzynką a pięciobiegowym automatem. Ten drugi wybór wcale nie musi oznaczać pożegnania ze sportowym stylem jazdy. Wręcz przeciwnie. Skrzynia bardzo szybko reaguje na drobne ruchy pedału gazu i gdyby jeszcze tylko bardziej płynnie zmieniała przełożenia, można by ją postawić obok najlepszych rozwiązań stosowanych w BMW lub Jaguarze.

|||

Nie rozumiem za to polityki Hondy dotyczącej wyposażenia różnych wersji silnikowych. Accorda 2,4 można kupić tylko z pakietem Executive, który zawiera między innymi elektrycznie otwierany dach, lampy ksenonowe i system audio Premium. Są to elementy, których w wersji 2,0 oferowanej w wyposażeniu Comfort nie dostaniemy nawet na specjalne zamówienie (i za dodatkową opłatą). Wygląda na to, że Honda oferuje klientom sprzedaż wiązaną silnika z wyposażeniem. Do wyższego pakietu Executive wspaniałomyślnie pozwala domówić skórzaną tapicerkę.

Zupełnie inaczej wygląda to u Toyoty, która przy najmocniejszym silniku daje możliwość wyboru aż trzech poziomów wyposażenia - Sol, Sol Plus i Prestige. Już w podstawowym wyposażeniu wersji 2,4 mamy dziewięć poduszek powietrznych (w tym airbag chroniący kolana kierowcy), czujnik deszczu, radio na kasety i CD z ośmioma głośnikami oraz komputer pokładowy, którego w Hondzie nie można dostać za żadne pieniądze świata. Być może komputer występuje w połączeniu z systemem nawigacji satelitarnej, dostępnej na zamówienie, ale... nie w Polsce. Dziwna to polityka, biorąc pod uwagę, że w Toyocie nawigacja nie dość, że może być zamontowana w samochodach przeznaczonych na nasz rynek, to w dodatku kosztuje zaledwie sześć tysięcy złotych. Jakby dla przeciwwagi, w Toyocie nie przewidziano przycisku wyłączającego system VSC, czyli odpowiednik ESP. Co prawda auto ma dobrze zestrojone wielowahaczowe zawieszenie, które jest rozwinięciem układu stosowanego w sportowym coupé Celica, ale najwyraźniej polityka firmy wyklucza jazdę bez wspomagania elektroniki. Szkoda, ale to coraz częściej stosowana przez producentów praktyka.

Dla odmiany, Accord 2,4 wyposażony jest w przycisk ze skrótem VSA, który dezaktywuje system stabilizacji toru jazdy. To trochę przekorne, bo właśnie Honda bardziej potrzebuje pomocy elektronicznego układu. Tylne zawieszenie wersji kombi wykorzystujące wahacze wleczone jest zestrojone tak, że w momencie ujęcia gazu bądź przyhamowania w łuku doprowadza do znoszenia tylnej osi. Im większa prędkość, tym nadsterowność okazuje się mocniejsza. A jeśli jedziemy po mokrej nawierzchni, to lepiej pozostawić VSA w spokoju, chyba że oglądanie drogi przez boczne szyby nie jeży nam włosów na głowie.

|||

Podobne ceny i wyposażenie, zbliżone silniki oraz skrzynie biegów, niewielkie różnice w gabarytach - wybór pomiędzy najmocniejszymi kombi Hondy i Toyoty klasy średniej wyższej wydaje się bardzo trudny. Pamiętajmy jednak, że samochody różnią się diametralnie wyglądem i filozofią, która przyświecała ich stworzeniu. Toyota to wóz "pięciogwiazdkowy", pewniak pod względem bezpieczeństwa i niezawodności stworzony w Europie z myślą o Europejczykach. Przede wszystkim. No i marzenie wielu przedstawicieli handlowych.

Honda z kolei daje lepszą jakość wykonania, komfort i bardziej emocjonujące doznania w czasie jazdy w opakowaniu made in Japan. Myślę, że śmiało można ją postawić obok Saaba, Volvo albo Audi, które producent wybrał sobie za wzór do naśladowania. Gdyby jeszcze tylko zamienić napęd przedni na tylny, Honda jeszcze bardziej zdystansowałaby swojego japońsko-brytyjskiego konkurenta, wskakując do klasy zajmowanej dotąd przez BMW i Mercedesa.

Więcej o: