Konfrontacje: Ford Fusion 1.4 Trend X100/Mazda 2 1.4 Core+

Ford chciałby widzieć Fusion w nowej klasie wielozadaniowych aut miejskich. Natomiast Mazda nie szuka dla ?dwójki? specjalnej niszy. Tak czy inaczej widać, że oba pojazdy oferują więcej niż typowe samochody segmentu B.
Ford Fusion 1.4 Trend X100 48 950 zł Mazda 2 1.4 Core+ 50 490 zł

Nie bez powodu Ford Fusion i Mazda 2 - miejskie, lecz powiększone auta trochę przypominające kombi, trochę mikrovany - jednocześnie znalazły się na rynku. Oba bazują na tym samym modelu - Fordzie Fiesta. Japońska marka (samochody wytwarzane od 1920 roku przez Toyo Kogyo Co. Ltd z Hiroszimy) należy bowiem obecnie do amerykańskiego koncernu. Teraz te dwa auta będą zabiegać o klientów marzących o czymś więcej niż typowy mały "mieszczuch".

Atrakcyjna Mazda

Fusion jest przedstawiany jako wielofunkcyjny samochód miejski - auto dla tych, którzy są aktywni także po pracy. Interesujący pomysł, lecz po wyglądzie wnętrza i sposobie rozmieszczenia podstawowych elementów struktury nadwozia, takich jak wzmocnienia i słupki, oraz po kilku innych rozwiązaniach widać, że nowy Ford to po prostu podwyższone małe kombi korzystające z konstrukcji Fiesty. Styl nadwozia nie jest porywający, dość ciężka sylwetka nie cieszy oczu.

Przeciwieństwem Fusion jest Mazda 2. Po sportowo stylizowanej nowej "szóstce" także "dwójka" okazała się udana - ma charakter. Jest ładna, mimo że krótsza i wyższa od Fusion - proporcjami bardziej przypomina mikrovana niż kombi.

Różnica w stylizacji wnętrz obu aut jeszcze bardziej rzuca się w oczy. Ford zamiast skorzystać z prostej, lecz niebrzydkiej tablicy przyrządów Fiesty, zaprojektował zupełnie nową, niestety, nieciekawą. Kabina Mazdy prezentuje się o wiele lepiej.

Pomysł na Fusion jest interesujący, ale szkoda, że Ford nie trzymał się stylu Fiesty, efekt mógłby być lepszy. Mazda z powodzeniem wykorzystuje elementy sportowego image'u, kreowane na znaki rozpoznawcze tej marki w kolejnych modelach różnych klas.

Tańszy Ford

Rzut oka na cennik Mazdy 2 może sugerować, że auto jest wytwarzane w Japonii - jak większość znanych na naszym rynku modeli tej marki (poza ostatnią "121" będącą w istocie Fiestą z innym znaczkiem). Tylko to mogłoby uzasadniać tak wysoką cenę miejskiego samochodu. Tymczasem "dwójkę" produkują Hiszpanie, a sprzedaje ją w Polsce nie bezpośredni przedstawiciel, lecz firma pośrednicząca między producentem i dealerami. Wybór wersji i dodatków jest ograniczony. Mazda oferuje tylko dwa silniki (1.25 i 1.4) i trzy odmiany wyposażenia. Najrozsądniej wyznaczony wydaje się środkowy poziom, czyli Core+. Testowane auto - właśnie w tej odmianie - z silnikiem 1.4 kosztuje 50 490 zł.

Fusion na tle Mazdy 2 wypada bardzo dobrze. Na każdym porównywalnym poziomie wyposażenia okazuje się tańszy, zwłaszcza że obowiązują promocyjne cenniki wersji wyprodukowanych z okazji 100-lecia Forda.

Testowana wersja Trend X100 (48 950 zł) ma seryjnie montowaną klimatyzację, która w Maździe kosztuje dodatkowe 3500 zł. Po doliczeniu tej kwoty różnica cen sięga aż 5000 zł na korzyść Fusion. O ile zrezygnujesz z klimatyzacji, zyskując jednak w zamian dwie boczne poduszki powietrzne, Ford nadal będzie tańszy, choć tylko o 1500 zł. Pozostałe rozbieżności są mniej istotne. Fusion ma elektrycznie sterowane lusterka i podgrzewaną przednią szybę, w "dwójce" dostaniesz standardowo sterowanie radiem w kierownicy. Za takie udogodnienie w Fordzie trzeba dopłacić 300 zł. Atutem Mazdy jest trzyletnia gwarancja, o rok dłuższa niż oferowana przez Forda.

Choć przełożenia skrzyni biegów dobrano w obu samochodach tak, by silniki spalały niewiele paliwa, efekt nie jest zachwycający. Próba uzyskania lepszej dynamiki zmusi cię do redukcji o jeden, dwa biegi i... przy dystrybutorze możesz być niemile zaskoczony.

Japońskiej marki, lecz europejskiej produkcji Mazda ma dłuższą gwarancję, ale jest za droga w porównaniu z analogicznie wyposażonym Fordem. Fusion nawet w zestawieniu z najpopularniejszymi konkurentami - Škodą Fabią kombi, Peugeotem 206 SW i Toyotą Yaris Verso - ma atrakcyjną cenę.

Komfortowa "dwójka"

W obu modelach montowany jest taki sam silnik - i w obu sprawuje się bardzo podobnie. Po żadnym z aut nie oczekuj nadzwyczajnej dynamiki. Wydaje się po prostu dobra i nic ponadto. Różnice w testowych pomiarach przyspieszenia czy elastyczności są znikome i wynikają raczej z zastosowania odmiennych rozmiarów ogumienia. Minimalnie różnią się przełożenia przekładni głównej, to jednak przyczynia się przede wszystkim do różnic w prędkości maksymalnej - Mazdą można pojechać nieznacznie szybciej niż Fordem.

Skrzynie biegów w porównywanych autach pracują precyzyjnie. Przełożenia dobrano z myślą o oszczędności paliwa, a nie dynamicznej jeździe. Zarówno Mazda, jak i Ford tracą parę na piątym biegu. Na próżno oczekiwać, że będzie inaczej, skoro przy prędkości 120 km/h obrotomierz pokazuje ok. 3,1 tys. obr/min. W innych miejskich modelach w takiej sytuacji strzałka przesuwa się do ok. 3,5 tys. i przy tej wartości moment obrotowy silnika jest najwyższy. Rozpędzenie Forda i Mazdy na piątym biegu z 80 do 120 km/h zajmuje nieprzyzwoicie dużo czasu.

Pożyczając od Fiesty konstrukcję podwozia, oba powiększone ,,mieszczuchy" zyskały znakomity w tej klasie, dopracowany układ zawieszenia. Choć są wyższe od miejskiego Forda, w każdych warunkach zachowują się równie nienagannie jak on - pewne, stabilne prowadzenie po łuku nawet na nierównej nawierzchni, żadnych nerwowych uskoków tylnej czy przedniej osi. Wykonywane podczas testu gwałtowne manewry (omijanie przeszkody) również nie robiły na nich wrażenia, co potwierdza niezwykle neutralne zachowanie tych aut.

Skoro Fusion i Mazda 2 korzystają z podstawowych elementów konstrukcyjnych Fiesty, mają takie samo podwozie i silnik, to czy kierowca jest w stanie zauważyć między nimi jakieś istotne różnice? Tak - i to dość zaskakujące. Niespodzianką jest zestrojenie zawieszenia - za kierownicą praktycznego Fusion poczujesz się, jakby to było... auto usportowione. Kto lubi żwawą jazdę, będzie czerpał z tego sporo przyjemności, ale tłumienie nierówności zbliża się do punktu, w którym uważamy, że zawieszenie jest po prostu twarde. To cena za dużą ładowność - 535 kg.

A co cię czeka w stylizowanej na sportowo Maździe? Zaskoczenie, bowiem japońska marka funduje znacznie więcej komfortu, zachowując przy tym wszystkie zalety znane z Forda, z wyjątkiem dużej ładowności. Mimo wszystko auto takie jak Fusion, pozbawione sportowych ambicji, powinno być bardziej komfortowe, nawet gdyby dopuszczalną masę ładunku trzeba było nieco zmniejszyć.

Układy kierownicze obu aut pod jednym względem zasługują na pochwałę: należycie informują kierowcę o zachowaniu auta. Prowadzenie Fusion - ze względu na szerokie ogumienie - sprawiało jednak więcej trudności. Siły działające na koła, np. podczas jazdy po koleinach, wyraźniej przenoszą się na kierownicę, a i do manewrów na parkingu trzeba się mocniej przyłożyć, mimo że przełożenie przekładni kierowniczej w Fusion jest mniej bezpośrednie, wymaga bowiem około 3,3 obrotu między skrajnymi pozycjami. W Maździe to tylko około 2,7 obrotu, dzięki czemu auto chętniej reaguje na ruchy kierownicą i jest przyjemniejsze w prowadzeniu.

W "dwójce" kreowanej na małego vana pozostaje więcej przestrzeni nad głową, co daje przyjemne poczucie przestronności wnętrza, choć i Fusion do ciasnych nie należy. Przeciwnie, na wysokości łokci jest szeroki niemal jak Focus. Minimalnie mniejsza szerokość "dwójki" wynika tylko z innej zabudowy paneli drzwiowych. Oba auta trzeba skrytykować w równym stopniu za wadę odziedziczoną po Fieście - brak miejsca na lewą stopę kierowcy. Zdejmując ją z pedału sprzęgła, masz niewiele przestrzeni między krawędzią pedału a tapicerką osłaniającą wzmocnienie karoserii.

Fotele obu aut są twarde, ale wyprofilowano je tak, że dobrze podpierają kręgosłup i nawet po dłuższej podróży kierowcy nie dokucza zmęczenie.

Dynamika Forda i Mazdy, choć nie zachwyca, jest przyzwoita. Zestawienie rozmiaru ogumienia i przełożenia głównego z charakterystyką silnika wypada nieco lepiej w Maździe - w efekcie auto jest odrobinę bardziej dynamiczne. Także dostrojenie układu kierowniczego i zawieszenia "dwójki" lepiej współgra z charakterem pojazdu. Różnice są jednak na tyle niewielkie, że oba samochody otrzymały taką samą liczbę punktów. Jazda

Mazda z pomysłem

Testowane auta starano się zaprojektować tak, by ich wnętrza były bardziej funkcjonalne niż zwykłych samochodów miejskich. Rozkład podstawowych instrumentów w obu pojazdach jest identyczny. Ale jeśli pod uwagę weźmiemy ergonomię i wygląd, to Mazda zyskuje zdecydowaną przewagę. Deskę rozdzielczą "dwójki" zaprojektowano ciekawiej, a wskaźniki są czytelniejsze (w słoneczny dzień ciekłokrystaliczny wyświetlacz poziomu paliwa w Fusion jest niewidoczny). Nawet kolory tworzyw użytych do wykończenia kabiny w Maździe okazują się przyjemniejsze dla oka. Do wykończenia "dwójki" użyto zdecydowanie lepszych tworzyw. Również jakość montażu to nie najmocniejsza strona Forda. W testowanym aucie poskrzypywał fotel kierowcy, a od niskich dźwięków płynących z głośników w rezonans wpadała plastikowa tapicerka drzwi.

W obu autach wentylacją steruje się w najprostszy sposób - za pomocą trzech pokręteł w dolnej części konsoli środkowej. Do obsługi reszty niezbyt licznych przyrządów i świateł wystarczą pojedyncze przyciski i dźwignie przy kierownicy.

Zarówno Ford, jak i Mazda mają składane oparcie przedniego fotela - przyda się, jeśli zechcesz przewieźć sprzęty potrzebne do remontu mieszkania czy zabrać na działkę nowe narzędzia ogrodnicze. Ford dysponuje większym bagażnikiem. W tym aucie zmieścisz przedmioty dłuższe niż w japońskim konkurencie. Mogą też być cięższe, bo Fusion ma ładowność większą o 80 kg. Za to po złożeniu kanapy Mazdą przewieziesz pudło o boku ponad 90 cm, dla którego otwór tylnej pokrywy w Fusion okazuje się za niski. Wykorzystanie bagażników po złożeniu kanapy ułatwia płaska podłoga. W Fordzie niewygodnie obsługuje się zamek pokrywy - otwierając bagażnik kluczykiem, trzeba się mocno pochylić.

Liczba i rozmieszczenie schowków w tablicy przyrządów są bardzo podobne, ale półki w "dwójce" - bardziej funkcjonalne. Do skrytki w górnej części tablicy przyrządów dostaniesz się bez trudu, podczas gdy w Fusion jej otwierania nie przemyślano. Naciskając guziczek zatrzasku, jednocześnie musisz przytrzymać pokrywę, która przecież ma się unieść. Całą operację trzeba wykonać z dużym wyczuciem. Szkoda, że w Maździe brakuje pod fotelem schowka, który jest standardem w Fusion.

Fusion przewyższa Mazdę 2 pojemnością bagażnika i ładownością, lecz ustępuje jej jakością tworzyw, wykonaniem i pomysłowością w zagospodarowaniu wnętrza.

Ford bez bocznych poduszek

Oba auta są nowe, ale prowadząca próby zderzeniowe niezależna organizacja EuroNCAP zdążyła już przebadać Fusion. Rezultat - cztery gwiazdki - nie był dla nikogo zaskoczeniem, skoro tyle samo otrzymała wcześniej poddana crash testom Fiesta, na bazie której skonstruowano Fusion. Choć Mazda nie została jeszcze przetestowana, można się spodziewać takiego samego wyniku.

W polskich warunkach nawet na stosunkowo dobrym, szorstkim asfalcie wyniki testu hamowania nie są zachwycające. Oba auta wyraźnie przekroczyły 40 m. Węższe ogumienie Mazdy było przy zimnych hamulcach nieco mniej skuteczne niż szersze opony Forda, po rozgrzaniu różnica zanikła.

"Dwójka" jest całkiem nieźle wyposażona - ma cztery poduszki powietrzne i ABS, a na tylnej kanapie standardowo znajdują się uchwyty systemu Isofix do mocowania fotelików dziecięcych. Dziwne, że nie ma ich w Fordzie. Jeszcze gorzej świadczy o Fusion brak, nawet w opcji, bocznych poduszek.

Mazda w wersji Core+ standardowo ma cztery poduszki i mocowania fotelików dziecięcych, podczas gdy w Fusion Trend X100 nie można ich nawet dokupić. W obu autach producenci powinni popracować nad skutecznością hamulców.

WERDYKT

Mazda 2 wygrywa, choć więcej kosztuje.

Fordowi można wybaczyć brak stylu, bo ma atrakcyjną cenę. Jednak różnica cen przy zbliżonych poziomach wyposażenia nie jest na tyle wysoka, by pokonać Mazdę. Japońskie auto dysponuje równie dobrym, a bardziej komfortowym niż w Fordzie układem jezdnym, jest funkcjonalniejsze i zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa. Nieco większy bagażnik Fusion to za mało, by przeważyć szalę.

Więcej o: