Przewodnik po oponach zimowych

30.06.2003 00:00
Bezpieczeństwo oponą się toczy
Opony - jak buty - powinny być dostosowane do warunków pogodowych. Gdy temperatura powietrza spada poniżej 6 st. C powyżej zera, letnia opona przestaje już spełniać swoje zadania.

Opony wielosezonowe ani tym bardziej letnie nie są w stanie sprostać warunkom pogodowym panującym w czasie zimowych miesięcy. Jeśli więc zimą nie rezygnujemy z jazdy samochodem, to warto na sezon chłodu, śniegu i śnieżnej brei założyć specjalne, zimowe opony. Dlaczego?

Trochę fizyki

Tarcie to zjawisko, które przy przyspieszaniu zdecydowanie nam przeszkadza, przy hamowaniu natomiast wspiera nasze wysiłki. To także ono decyduje o przyczepności naszego samochodu do drogi, a z nią auto styka się za pomocą opon. Latem, kiedy nawierzchnia jest sucha, z optymalną przyczepnością nie ma zwykle większych problemów. Sytuacja ulega zmianie zimą, gdy śnieg na drodze pełni taką samą funkcję jak warstwa teflonu na kuchennej patelni. Czyli zmniejsza tarcie, a co za tym idzie - przyczepność opon naszego pojazdu.

W przypadku opon dostosowanych do letnich warunków wcale zresztą nie potrzeba śniegu. Już przy temperaturze 6 st. C powyżej zera mieszanka gumowa letniej opony zaczyna tracić elastyczność, robi się twarda, a jej przydatność eksploatacyjna staje się znikoma. Patentem na zwiększenie przyczepności mogą być specjalne kolce, czyli ćwieki odpowiednio zamocowane w oponie. Używanie opon z kolcami jest jednak u nas po prostu zabronione, pomijając to, że straszliwie niszczą one nawierzchnię dróg.

Problemy, które zimą stwarza opona letnia, najprościej rozwiązać można poprzez kupno opon zimowych. Ze względu na specyficzny kształt bieżnika, zastosowanie do ich wyrobu specjalnej mieszanki gumy oraz wykorzystanie tzw. lameli (siatka precyzyjnych nacięć) taka opona podczas mrozu i na śniegu zachowuje odpowiednią przyczepność. Ponadto jej budowa przeciwdziała buksowaniu kół i przyczynia się do sprawniejszego hamowania na śliskiej nawierzchni oraz utrzymywania właściwego kierunku jazdy na pokrytej śniegiem drodze.

Letnie opony, jak wyżej zaznaczyliś-my, błyskawicznie twardnieją, natomiast do niedawna popularne opony całosezonowe są odpowiednie co najwyżej na miesiące przejściowe, między porą ciepłą i suchą a zimną i mokrą. W lecie i zimie tego typu opony nie są w stanie całkowicie sprostać wymaganiom stawianym przez aurę.

Wspaniałe lamele

Czym różni się w konstrukcji bieżnika opona zimowa od letniej? Najważniejszą z innowacji wprowadzonych w oponach zimowych są wynalezione dopiero w 1987 roku przez firmę Michelin lamele. Jest to sieć precyzyjnie zaprojektowanych i wykonanych drobnych nacięć. Ich ostre krawędzie "wgryzają" się w drogę, rozwierając się przy tym, i w ten sposób zwiększają powierzchnię, na której opona styka się z nawierzchnią drogi. W rezultacie zwiększa to pole przylegania opony do podłoża, polepszając jej przyczepność.

Niektóre lamele są nacięte pod odpowiednim kątem w stosunku do płaszczyzny opony i dzięki temu w czasie jazdy same się ostrzą. Inne z kolei lamele mogą mieć kształt sinusoidy, tak by jeszcze bardziej zwiększyć długość odcinka, na którym opona styka się z podłożem. Dodatkowe pole styku opony z podłożem można też uzyskać, np. nacinając pod odpowiednim kątem narożniki rowków w bieżniku.

Bieżnik opony, nie tylko zimowej, może być "kierunkowy" bądź "asymetryczny". W praktyce oba te rozwiązania są łączone. Opona kierunkowa to taka, która ma z góry przez producenta ustalony kierunek obracania się. W efekcie zapewnia to lepsze ?wgryzanie się? opony w śnieg i lepszą przyczepność, szczególnie podczas rozpędzania samochodu.

Natomiast opona asymetryczna daje lepszą przyczepność w czasie jazdy po zakrętach. Jej zewnętrzna część różni się budową od części wewnętrznej. Ponieważ w czasie jazdy po zakręcie opona styka się z drogą głównie swoją zewnętrzną częścią, w oponie asymetrycznej ten fragment "gumy" jest projektowany w taki sposób, by rzeźba bieżnika zapewniała jak największą przyczepność. Zaś po wewnętrznej stronie opony asymetrycznej, gdzie oddziałują mniejsze siły, rzeźbi się dużo odpowiednio ukształtowanych rowków. Mają one za zadanie odprowadzenie wody gromadzącej się na zewnętrznej stronie opony.

Melioracja Doliny Krzemowej

W oponach zimowych bardzo ważne jest właśnie odprowadzanie wody. Od tego po prostu zależy odporność na poślizg na wodzie. Jak wynika z badań niemieckiej firmy oponiarskiej Continental, przez 45 proc. okresu zimowego w Europie Środkowej nawierzchnie dróg są mokre, a zaledwie przez 15 proc. zimowych dni na tamtejszych drogach leży śnieg. Jak widać z tych badań, zimą to woda, a nie śnieg stanowi główny problem dla kierowców. Dlatego bieżnik opony zimowej musi mieć rowki usuwające wodę ze swojej powierzchni i odprowadzające wodę spod opony. Przy czym z im większą prędkością porusza się samochód, tym trudniej oponie odprowadzać wodę.

Konstruktorzy proponują kilka sposobów na usuwanie wody w oponach zimowych. Mogą to być rowki obwodowe biegnące na całej długości opony. One najszybciej odprowadzają wodę, wyrzucając ją przed oponę i za nią. Równie skuteczne są rowki poprzeczne umieszczone po bokach bieżnika. Należy jednak pamiętać, że im więcej tego typu rowków ma opona, tym bardziej zmniejsza się jej przyczepność. Można wreszcie naciąć rowki na bieżniku pod odpowiednim kątem. Działają one wówczas jak łopatki turbiny wodnej, pod ciśnieniem tłocząc wodę do rowków obwodowych, skąd jest ona wyrzucana spoza opony.

Początkowo do produkcji mieszanki gumowej, z której wytwarzano opony, wykorzystywano wyłącznie związki węgla. Z czasem zaczęto jednak wprowadzać także związki krzemu. Teraz to one są najpowszechniejsze.

Zalety takiego tworzywa są niebagatelne. Po pierwsze, mieszanki krzemowe zużywają się nierównomiernie, dzięki czemu na powierzchni opony powstają mikroskopijne grudki zwiększające przyczepność opony. Krzemowa mieszanka jest ponadto bardziej od węglowej elastyczna w niższych temperaturach, trwalsza, charakteryzują ją mniejsze opory toczenia i, co za tym idzie, użytkownik opon z tego materiału płaci mniejsze rachunki na stacji benzynowej.

Czas na zimowe obuwie

Opony zimowe najlepiej zamontować, kiedy temperatura otoczenia spadnie poniżej 6 st. C powyżej zera i ustabilizuje się - w dzień i w nocy - na poziomie 4-6 st. C powyżej zera. Zwykle dzieje się to u nas w listopadzie. Wtedy letnia opona zaczyna tracić elastyczność, przestaje układać się do drogi, gwałtownie spada jej przyczepność. Wymianę opon najlepiej powierzyć autoryzowanej stacji obsługi albo fachowcom z warsztatu, w którym kupiliśmy ogumienie. Przed założeniem opony trzeba ją wyważyć - gdyż inaczej zacznie wibrować i drgać w czasie jazdy - a ta czynność wymaga specjalistycznego sprzętu. Czasami montaż nowych opon i wyważenie kół wliczone są w ich cenę.

Bezwzględnie wymieniać należy cały komplet opon. Wymiana opon na kołach jednej tylko osi prowadzi w konsekwencji do sytuacji, jakby ktoś wybrał się na ślizgawicę w butach nie do pary - na jednej stopie w zimowym kozaczku, na drugiej - w letnim sandałku. Wszystkie koła muszą być tego samego typu i konstrukcji, o takim samym typie bieżnika.

Ze względów praktycznych najlepiej jest wymieniać komplet kół z oponami letnimi na komplet z oponami zimowymi. Trwa to szybciej, nie ryzykuje się uszkodzenia opon. Łatwiej też przechowywać opony zamontowane już na kołach (należy pamiętać, że koło z oponą letnią nie może stać przez całą zimę w jednym miejscu, bo może to doprowadzić do uszkodzenia; oponę należy albo przetaczać, albo przechowywać na specjalnych stojakach, na których leżą ustawione w poziomie).

Na jak długo wystarczy nam komplet opon? Tutaj nie ma reguły, wszystko zależy od stylu jazdy. Zwykle jednak komplet opon starcza na 40-60 tys. km jazdy. O decyzji wymiany powinna przesądzić jednak wysokość bieżnika. Specjaliści zalecają wymianę kompletu opon, gdy wysokość bieżnika w jednej chociażby oponie wynosi cztery milimetry albo mniej (grubość bieżnika w nowej oponie wynosi zwykle blisko osiem milimetrów). Przepisy nakazują wymianę opony, której bieżnik ma mniej niż 1,6 mm grubości.

Korzystając z opon zimowych i letnich, wydłużamy przy tym prawie w dwójnasób żywotność obu kompletów.

Kiedy jednak wiosną temperatury otoczenia znów przekroczą na stałe próg 6 st. C, bezzwłocznie znowu trzeba zmienić opony zimowe na letnie. W ciepłe dni opona zimowa zapewnia mniejszą przyczepność, tocząc się, wywołuje sporo hałasu, a miękka mieszanka gumy, z której została wykonana, na suchej, rozgrzanej drodze bardzo szybko ściera się i zużywa. W lecie zimowa opona czasem nawet może się rozkleić, a w ekstremalnych sytuacjach spalić po jednej podróży na dystansie 300 km.

Nie da się jednak czasem uniknąć dylematów przy doborze rozmiaru opony zimowej. Po pierwsze, należy zajrzeć do instrukcji obsługi naszego samochodu. Czasem znajdziemy tam informacje, które rozstrzygną nasze wątpliwości. Jeżeli jednak w instrukcji nie znajdziemy żadnych zaleceń, powinniśmy posłuchać głosu specjalistów. Niestety, ich zdania są podzielone. Jedni uważają, że należy nabyć opony zimowe tego samego rozmiaru co letnie. Inni zaś twierdzą, że ogumienie zimowe powinno być o jeden rozmiar mniejsze niż letnie. Dlaczego? Na śliskiej nawierzchni daje to ponoć minimalnie wyższą przyczepność, zaś na mokrej - lepsze odprowadzenie wody. Rzecz jasna, czasami wręcz niemożliwością jest dobranie dla naszego auta ogumienia większego rozmiaru. Duże koncerny oponiarskie przekazują często do swoich warsztatów instrukcje zalecające, które z opon dają się stosować do poszczególnych modeli samochodów.

Zobacz także
  • Jak przygotować samochód na zimę
Skomentuj:
Przewodnik po oponach zimowych
Zaloguj się lub komentuj jako gość

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX