Ulica miała być receptą na większość problemów komunikacyjnych południowych dzielnic Gdańska. Dwujezdniowa arteria połączyła skrzyżowanie ul. Łostowickiej i Trasy W-Z z ul. Świętokrzyską. Właśnie skrzyżowanie Nowej Łódzkiej - którą oficjalnie nazwano al. Vaclava Havla - ze Świętokrzyską było strategicznym punktem całej inwestycji. Z jednej strony zaplanowano tam gigantyczną pętlę tramwajową wraz z przystankami przesiadkowymi dla pasażerów autobusów, z drugiej samo skrzyżowanie wybudowano jako potężną wyspę centralną - odstępy pomiędzy jezdniami wynoszą po kilkadziesiąt metrów. Władze miasta wykorzystały dobre tempo wykonawcy i zaplanowały drogowy prezent na święta - 23 grudnia prezydent Adamowicz osobiście uścisnął rękę pierwszemu kierowcy na nowej trasie. Na razie aleją Havla nie jeżdżą tramwaje - zakończenie budowy linii tramwajowej zaplanowano na marzec.
Gdy 24 grudnia rano kierowcy zaczęli prezent rozpakowywać, mocno się zdziwili. Korek na Świętokrzyskiej ciągnął się od Kowal do nowego, wielkiego skrzyżowania - a na Havla - pustki. Urzędnicy przekonywali, że to efekt "nowości" i kierowcy muszą się dostosować. Argumentacja mało logiczna - bo zamiast wąskiej drogi i małego skrzyżowania pojawiła się szeroka droga i wielkie skrzyżowanie. Paraliż nie ustąpił - korki, godne porannego szczytu w środku roku szkolnego pojawiły się także w Boże Narodzenie i wczoraj (poniedziałek).
- Wygląda na to, że sygnalizacja na nowym skrzyżowaniu jest fatalnie wyregulowana - zaalarmował wczoraj "Gazetę" Maciej Pawluk z Osiedla Świętokrzyskiego. Sygnalizacja to jedno, inny problem to fatalnie zaprojektowane skrzyżowanie - dokładnie wlot Świętokrzyskiej. Jadąc od Kowal, zjeżdżamy najpierw w dół (by umożliwić "podpięcie" znajdującego się niżej od skrzyżowania parkingu), a potem, tuż przed samym skrzyżowaniem - pod górę. Jak sygnalizacja na podjeździe wpływa na przepustowość, wie każdy kierowca. Kolejny problem to szerokość wlotu Świętokrzyskiej. Ma dwa pasy - lewy do jazdy prosto i w lewo oraz prawy - do jazdy w prawo (na pętlę, która jeszcze nie działa) i prosto. Na razie, na czas trwania prac wykończeniowych, otwarty jest tylko lewy. Problem w tym, że otwarcie prawego wiele nie pomoże - tuż za skrzyżowaniem zamienia się on w pas do skrętu w prawo w osiedlową uliczkę, a wcześniej "ucieczkę" z niego uniemożliwia linia ciągła. Tym samym mało który kierowca odważy się, by z niego skorzystać - bo potem będzie musiał się wpychać na lewy, łamiąc przepisy.
Zdaniem autorów projektu takie rozwiązanie jest skutkiem tymczasowego potraktowania obecnej Świętokrzyskiej oraz wymogów dotyczących bezpieczeństwa. Pierwszy problem wynika z nacisku, jaki gdańscy planiści kładą na tzw. układ docelowy - inwestycje powinny być dostosowane nie do obecnych warunków, ale do tego, jak miasto będzie wyglądać w przyszłości - zasadniczo w 2030 roku. W przypadku tego skrzyżowania główną arterią od Kowal ma być tzw. Nowa Świętokrzyska, dlatego istniejącą Świętokrzyską potraktowano tymczasowo i podłączono ją wąską jezdnią.
- Od początku było oczywiste, że takie założenia znacznie obniżą przepustowość Świętokrzyskiej nie tylko wobec potencjalnych rozwiązań, ale wobec starego skrzyżowania Łódzkiej i Świętokrzyskiej - mówi informator z firmy projektującej drogę.
Być może bałaganowi decyzyjnemu przy przygotowywaniu projektu sprzyjał fakt, że ten etap inwestycji prowadziła spółka Gdańskie Inwestycje Komunalne, a samą budowę inna miejska jednostka - Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska. W Wigilię przedstawiciele GIK deklarowali, że przyjrzą się sprawie natychmiast po świętach. - Być może problem rozwiąże przeprogramowanie sygnalizacji - mówił wiceprezes GIK Romuald Nietupski.
Zarząd Dróg i Zieleni także deklaruje, że jest gotowy do działania. - Sygnalizacja to nie problem, szczególnie że obecnie działa program docelowy, uwzględniający tramwaj, który nie jeździ. Być może uda się osiągnąć przepustowość taką, jak na starym skrzyżowaniu - mówi Tomasz Wawrzonek, kierownik działu kierowania ruchem w ZDiZ. I dodaje, że więcej może dać przemalowanie pasów, tak by prawy pas był pasem do jazdy prosto, a lewy - pasem do skrętu w Havla.
Budowa Nowej Łódzkiej wraz z linią tramwajową kosztowała 110 mln zł.
Kuriozum
Komentarz Michała Tuska
Gazeta Wyborcza
Gdy w Wigilię pojechałem przejechać się Nową Łódzką autobusem komunikacji miejskiej, miałem mieszane uczucia. Czytelnicy wiedzą, że dwujezdniowa aleja Havla to nie jest ulica z mojej bajki. Wielka arteria marnująca mnóstwo miejsca, odwracająca się od miasta ekranami dźwiękoszczelnymi, nietworząca żadnej miejskiej przestrzeni. Mimo to przeważało uczucie radości - radości z tego, że nowa droga wraz z poszerzoną Łostowicką stworzy naprawdę "skończony" i usprawniający ruch nowy ciąg uliczny w Gdańsku. Bo co do jednego nie miałem wątpliwości - choć projektanci estetykę zafundowali jak z lat 70., przepustowości na pewno nie pożałowali. Jakże się zdziwiłem, widząc korek gigant na Świętokrzyskiej od strony Kowal. Aż ciśnie się na usta - stosować przestarzałe rozwiązania drogowe (typu wyspa centralna) też trzeba umieć. Najciekawsze w tym wszystkim jest jednak to, jak projekt, uzgadniany, opiniowany i oceniany przez dziesiątki wydziałów, zarządów, spółek i dyrekcji - wszystkich oczywiście związanych z magistratem, może ostatecznie obrać tak kuriozalny stan?
Gdy 24 grudnia rano kierowcy zaczęli prezent rozpakowywać, mocno się zdziwili. Korek na Świętokrzyskiej ciągnął się od Kowal do nowego, wielkiego skrzyżowania - a na Havla - pustki. Urzędnicy przekonywali, że to efekt "nowości" i kierowcy muszą się dostosować. Argumentacja mało logiczna - bo zamiast wąskiej drogi i małego skrzyżowania pojawiła się szeroka droga i wielkie skrzyżowanie. Paraliż nie ustąpił - korki, godne porannego szczytu w środku roku szkolnego pojawiły się także w Boże Narodzenie i wczoraj (poniedziałek).
- Wygląda na to, że sygnalizacja na nowym skrzyżowaniu jest fatalnie wyregulowana - zaalarmował wczoraj "Gazetę" Maciej Pawluk z Osiedla Świętokrzyskiego. Sygnalizacja to jedno, inny problem to fatalnie zaprojektowane skrzyżowanie - dokładnie wlot Świętokrzyskiej. Jadąc od Kowal, zjeżdżamy najpierw w dół (by umożliwić "podpięcie" znajdującego się niżej od skrzyżowania parkingu), a potem, tuż przed samym skrzyżowaniem - pod górę. Jak sygnalizacja na podjeździe wpływa na przepustowość, wie każdy kierowca. Kolejny problem to szerokość wlotu Świętokrzyskiej. Ma dwa pasy - lewy do jazdy prosto i w lewo oraz prawy - do jazdy w prawo (na pętlę, która jeszcze nie działa) i prosto. Na razie, na czas trwania prac wykończeniowych, otwarty jest tylko lewy. Problem w tym, że otwarcie prawego wiele nie pomoże - tuż za skrzyżowaniem zamienia się on w pas do skrętu w prawo w osiedlową uliczkę, a wcześniej "ucieczkę" z niego uniemożliwia linia ciągła. Tym samym mało który kierowca odważy się, by z niego skorzystać - bo potem będzie musiał się wpychać na lewy, łamiąc przepisy.
Zdaniem autorów projektu takie rozwiązanie jest skutkiem tymczasowego potraktowania obecnej Świętokrzyskiej oraz wymogów dotyczących bezpieczeństwa. Pierwszy problem wynika z nacisku, jaki gdańscy planiści kładą na tzw. układ docelowy - inwestycje powinny być dostosowane nie do obecnych warunków, ale do tego, jak miasto będzie wyglądać w przyszłości - zasadniczo w 2030 roku. W przypadku tego skrzyżowania główną arterią od Kowal ma być tzw. Nowa Świętokrzyska, dlatego istniejącą Świętokrzyską potraktowano tymczasowo i podłączono ją wąską jezdnią.
- Od początku było oczywiste, że takie założenia znacznie obniżą przepustowość Świętokrzyskiej nie tylko wobec potencjalnych rozwiązań, ale wobec starego skrzyżowania Łódzkiej i Świętokrzyskiej - mówi informator z firmy projektującej drogę.
Być może bałaganowi decyzyjnemu przy przygotowywaniu projektu sprzyjał fakt, że ten etap inwestycji prowadziła spółka Gdańskie Inwestycje Komunalne, a samą budowę inna miejska jednostka - Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska. W Wigilię przedstawiciele GIK deklarowali, że przyjrzą się sprawie natychmiast po świętach. - Być może problem rozwiąże przeprogramowanie sygnalizacji - mówił wiceprezes GIK Romuald Nietupski.
Zarząd Dróg i Zieleni także deklaruje, że jest gotowy do działania. - Sygnalizacja to nie problem, szczególnie że obecnie działa program docelowy, uwzględniający tramwaj, który nie jeździ. Być może uda się osiągnąć przepustowość taką, jak na starym skrzyżowaniu - mówi Tomasz Wawrzonek, kierownik działu kierowania ruchem w ZDiZ. I dodaje, że więcej może dać przemalowanie pasów, tak by prawy pas był pasem do jazdy prosto, a lewy - pasem do skrętu w Havla.
Budowa Nowej Łódzkiej wraz z linią tramwajową kosztowała 110 mln zł.
Kuriozum
Komentarz Michała Tuska
Gazeta Wyborcza
Gdy w Wigilię pojechałem przejechać się Nową Łódzką autobusem komunikacji miejskiej, miałem mieszane uczucia. Czytelnicy wiedzą, że dwujezdniowa aleja Havla to nie jest ulica z mojej bajki. Wielka arteria marnująca mnóstwo miejsca, odwracająca się od miasta ekranami dźwiękoszczelnymi, nietworząca żadnej miejskiej przestrzeni. Mimo to przeważało uczucie radości - radości z tego, że nowa droga wraz z poszerzoną Łostowicką stworzy naprawdę "skończony" i usprawniający ruch nowy ciąg uliczny w Gdańsku. Bo co do jednego nie miałem wątpliwości - choć projektanci estetykę zafundowali jak z lat 70., przepustowości na pewno nie pożałowali. Jakże się zdziwiłem, widząc korek gigant na Świętokrzyskiej od strony Kowal. Aż ciśnie się na usta - stosować przestarzałe rozwiązania drogowe (typu wyspa centralna) też trzeba umieć. Najciekawsze w tym wszystkim jest jednak to, jak projekt, uzgadniany, opiniowany i oceniany przez dziesiątki wydziałów, zarządów, spółek i dyrekcji - wszystkich oczywiście związanych z magistratem, może ostatecznie obrać tak kuriozalny stan?
