Samochody przyszłości | Dawne pomysły

Muzeum w Atlancie zorganizowało bardzo ciekawą wystawę pod tytułem 'Dream Cars'. Postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej kilku samochodom wybranym przez Amerykanów. Jak kiedyś wyobrażano sobie motoryzację przyszłości i co z tych przewidywań się sprawdziło? Zapraszamy
Ferrari Modulo Ferrari Modulo Ferrari Modulo

Szalony pomysł Ferrari i Pininfariny

W 1970 roku w Genewie dwie słynne na cały motoryzacyjny świat włoskie firmy pokazały efekt swojej współpracy. Ferrari i Pininfarina postanowiły stworzyć koncept samochodu przyszłości, który zdobył aż 22 międzynarodowe nagrody. Za bazę do projektu posłużyło wyścigowe Ferrari 512 S, które powstało w liczbie tylko 25 egzemplarzy i toczyło zacięte boje z Porsche 917.

Od premiery konceptu minęło już przeszło 40 lat i jak się okazało pomysły Włochów się nie sprawdziły. Przede wszystkim supersamochód przyszłości był ekstremalnie niski - mierzył zaledwie 93,5 centymetra wysokości. Siedziało, a raczej leżało się w nim bardzo nisko. Zdecydowanie nie był to samochód dla wysokich kierowców. Modulo miał zabudowane wszystkie 4 koła, przednie ledwie co skręcały i można pokusić się o stwierdzenie, że dzieło Pininfariny sprawdziłoby się jedynie podczas jazdy po prostej. Koncept nie miał też klasycznych drzwi. Żeby wsiąść do środka trzeba było odsunąć cały panel z przednią i bocznymi szybami.

Co pracowało pod maską? Silnik znany z wyścigowego dawcy, czyli 5-litrowa jednostka V8 o mocy 550 koni mechanicznych. W Ferrari 512 S taka moc przekładała się na 340 km/h. W Pininfarinie zarzekano się, że Modulo może pojechać o 20 km/h szybciej, ale prototypu nie poddano nigdy testom z prawdziwego zdarzenia. Nie znamy więc ani jego prędkości maksymalnej, ani przyspieszenia.

Ferrari Modulo nie przetrwało do naszych czasów, ponieważ zdecydowano się je rozebrać na części. Na szczęście powstała wierna replika bazująca na oryginalnym podwoziu i silniku.

Ferrari ModuloFerrari Modulo

Ferrari ModuloFerrari Modulo

Ferrari ModuloFerrari Modulo

Ferrari ModuloFerrari Modulo

Ferrari ModuloFerrari Modulo

Ferrari ModuloFerrari Modulo

L'Oeuf Electrique L'Oeuf Electrique L'Oeuf Electrique

Samochód marzeń? Zrób to sam

Trzykołowy L'Oeuf Electrique (na polski: elektryczne jajko) powstał w 1942 roku jako odpowiedź Paula Arzensa na niedobory paliwa podczas drugiej wojny światowej. Pocieszny "elektryk" służył swojemu twórcy do poruszania się po Paryżu.

Francuz postawił przede wszystkim na lekkość - samo jajkowate nadwozie ważyło zaledwie 60 kg, wraz z silnikiem waga wzrastała do 90 kg, by dobić do 350 kg ze wszystkimi akumulatorami na pokładzie. Przezroczystą kabinę Arzens wykonał z pleksiglasu, a nadwozie z aluminium.

Jak wyglądały osiągi miejskiego auta z okresu wojny? Zasięg oscylował w granicy 100 km. Prędkość maksymalna wynosiła 70 km/h, a jeżeli na kanapie siedział jeszcze pasażer, spadała do 60 km/h. Ciekawostka na sam koniec - francuskie elektryczne jajko miało tylko jeden pedał.

L'Oeuf ElectriqueL'Oeuf Electrique

Special z 1947 to od początku do końca dzieło Normana Timbsa wspomaganego przez Emila Diedta. Inżynier postanowił stworzyć dla samego siebie swój wymarzony samochód. Amerykanin zaczął od szkiców i rysunków, później tworzył modele w skali 1:4, na koniec zbudował drewnianą ramę, na której modelował i dostosowywał dwa aluminiowe elementy. Special składa się tylko z dwóch ręcznie wyrzeźbionych kawałków aluminium.

W 1949 pismo Motor Trend w artykule mu poświęconym zasugerowało, że jest to auto, które każdy może zrobić w swoim garażu. Redaktorów poniosła odrobinę fantazja, ponieważ Norman Timbs, mistrz w swoim fachu, potrzebował na stworzenie Speciala aż 2,5 roku. Na auto marzeń wydał 10 000 dolarów, co w przeliczeniu na dzisiejsze dolary powinno dać jakieś 104 000 $ (to bardzo szacunkowe wyliczenia), więc nie była to ani szybka, ani tania zabawa.

Dzieło Timbsa nie ma drzwi i stawia przede wszystkim na opływowe, krągłe kształty. Tuż za siedzeniem kierowcy znajdowało się serce Spieciala, czyli 8-cylindrowy silnik Buicka. Znalazło się tam też miejsce dla baku i zapasowego koła. Prywatny olbrzym Normana Timbsa przetrwał do dnia dzisiejszego. W 2002 roku został wyrwany z zapomnienia (oraz piasków pustyni, gdzie niszczał) i gruntowanie odrestaurowany.

Norman Timbs SpecialNorman Timbs Special

Norman Timbs SpecialNorman Timbs Special

Norman Timbs SpecialNorman Timbs Special

Norman Timbs SpecialNorman Timbs Special

Norman Timbs SpecialNorman Timbs Special

Bugatti Type 57S Competition Coupe Aerolithe Bugatti Type 57S Competition Coupe Aerolithe Bugatti Type 57S Competition Coupe Aerolithe

Dwa pomysły z Francji

Na wystawie w Atlancie pojawiła się również perełka z Francji. W 1935 roku w Paryżu zaprezentowano Bugatti Type 57S Competition Coupe Aerolithe. W dobie ciężkich, "pudełkowatych" samochodów, koncept Bugatti wyróżniał się smukłością i lekkością. Jean Bugatti i Joseph Walter zaskoczyli również materiałem, z jakiego wykonano Aerolithe'a - nie była to tradycyjna stal, a stop magnezu Elektron. Stopy magnezu charakteryzują się niewielkim ciężarem właściwym (ok. 30% mniejszy niż w przypadku aluminium) i dużą wytrzymałością, w 1935 była to wielka innowacja (Elektron wynaleziono dopiero podczas I wojny światowej).

Oryginalny koncept nie przetrwał do naszych czasów. Na szczęście w 2007 roku Bugatti zdecydowało się na odbudowanie tego zjawiskowego autka. Przy pracy posiłkowano się paroma starymi zdjęciami, archiwalnymi dokumentami z dokładną specyfikacją i... olejnym obrazem, który widzicie u góry strony. Nowe-stare Bugatti jest praktycznie identyczne jak to z 1935 roku. Srebrzysto zielonkawy lakier tylko dodaje mu uroku. A Wy co myślicie o tym Bugatti? Piękne, prawda?

Powszechnie uważa się, że innowacyjny koncept miał wielki wpływ na sławny model Type 57 Atlantic.

Bugatti Type 57S Competition Coupe AerolitheBugatti Type 57S Competition Coupe Aerolithe

Bugatti Type 57S Competition Coupe AerolitheBugatti Type 57S Competition Coupe Aerolithe

Gabriel Voisin był zdolnym inżynierem i jednym z pionierów lotnictwa we Francji. Samoloty porzucił po I wojnie światowej, kiedy to jego pracę wykorzystywano do zabijania ludzi. Z przestworzy przerzucił się na produkcję samochodów.

Firma Gabriela ruszyła pełną parą w 1919 roku. Od początku auta Francuza były przeznaczone dla bogatych odbiorców - wyróżniały się pięknym wyglądem i nowoczesną konstrukcją (korzystano np. z aluminium, a nie tańszej stali). Od 1929 roku firma zmagała się z nieuchronną wizją bankructwa. Voisin w spektakularnym koncepcie z 1934 ochrzczonym mianem C-25 Aerodyne przedstawił nowy pomysł na samochody sygnowane jego nazwiskiem.

Pod maską Aerodyne pracował 3-litrowy silnik z rozrządem Knighta (105 KM). Wyprodukowano tylko siedem C-25 Aerodyne, a Gabrielowi nie udało się uratować firmy. W 1946 zakończono działalność. Jednak Voisin wciąż jest obecny w świadomości pasjonatów. Dość niedawno Voisin C-25 Aerodyne zwyciężył w prestiżowym konkursie klasyków w Pebble Beach w Kalifornii. Uhonorowano go także mianem najlepszego europejskiego samochodu z lat 1932-1937.

Voisin C-25 AerodyneVoisin C-25 Aerodyne

Voisin C-25 AerodyneVoisin C-25 Aerodyne

Voisin C-25 Aerodynefot. Thesupermat | Wikimedia Commons | CC 3.0

Voisin C-25 Aerodynefot. Thesupermat | Wikimedia Commons | CC 3.0

Źródło: Wikimedia Commons

Chrysler Streamline Gilda Chrysler Streamline Gilda Chrysler Streamline Gilda

Europejski styl w amerykańskim aucie

Przy tworzeniu Streamline'a X Chrysler zdecydował się na współpracę z renomowaną włoską firmą Ghia. W prototypie znajdziemy wiele inspiracji powojennymi samolotami i rakietami. Auto jest niesamowicie opływowe i wygląda bardziej jak pojazd kosmiczny niż klasyczny czterokołowy pojazd.

Chrysler ochrzcił go mianem Streamline, ale Włosi nadali mu inny przydomek - Gilda, na cześć filmu o tym samym tytule z Ritą Hayworth w roli głównej.

Prototyp poddano wnikliwym testom w tunelu aerodynamicznym Politechniki Turyńskiej i potwierdzono, że futurystyczny wygląd nie jest wartością sam w sobie. Zwężające się tylne płetwy (skrzydła, a może stateczniki?) znacznie poprawiają stabilność samochodu przy wyższych prędkościach.

Smukła i opływowa Gilda zadebiutowała w 1955 roku podczas salonu samochodowego w Turynie. Twórcy określali ją mianem "wyrzeźbionej przez wiatr", a wielu uznało za jeden z najbardziej innowacyjnych projektów swoich czasów. Po Turynie Gilda ruszyła w podróż po innych miastach Starego Kontynentu, by zachwycać Europejczyków, a później wysłano ją do ojczyzny Chryslera, gdzie trafiła do... muzeum imienia Henry'ego Forda. Później znalazła się w prywatnych rękach.

Pod maskę Streamline'a planowano wsadzić turbinę gazową (miała pozwolić na 225 km/h), ale koniec końców piękna Gilda pozostała wizją stylistyczną bez silnika.

Chrysler Streamline GildaChrysler Streamline Gilda

Chrysler Streamline GildaChrysler Streamline Gilda

Chrysler Streamline Gildafot. Rex Gray | Wikimedia Commons | CC 2.0

Chrysler Streamline Gildafot. Rex gray | Wikimedia Commons | CC 2.0

Źródło: Wikimedia Commons

Syn słynnego Henry'ego Forda Edsel Ford bardzo chciał mieć w ofercie swojej firmy porządnie wyglądający samochód. Będąc pod wrażeniem aut, jakie widział podczas wycieczki po Europie zlecił swoim projektantom stworzenie pięknego Forda w europejskim stylu.

Nowy roadster Forda był zbudowany z lekkich i wytrzymałych materiałów, a przy budowie posiłkowano się tunelem aerodynamicznym. Speedstera pomalowano na szlachetny czarny kolor. Według projektantów nadwozie przywodzi na myśl... aligatora. W przeciwieństwie do większości samochodów swojej epoki ma reflektory zintegrowane z nadwoziem, a nie wystające nad błotnikami. Za rozpędzanie nietypowego  Forda odpowiadała 76-konna, fordowska V-ósemka, którą później wymieniono na 101-konną V8 z Mercury.

Edsel Ford i główny projektant Eugene Gregorie doszli do wniosku, że roadster jest zbyt radykalny, by myśleć o wprowadzeniu go do produkcji, nawet limitowanej. Jedyny powstały egzemplarz stał się prywatnym autem Edsela, którym jeździł na codzień.

Edsel Ford Model 40 Special SpeedsterEdsel Ford Model 40 Special Speedster

Edsel Ford Model 40 Special SpeedsterEdsel Ford Model 40 Special Speedster

Edsel Ford Model 40 Special SpeedsterEdsel Ford Model 40 Special Speedster

Edsel Ford Model 40 Special SpeedsterEdsel Ford Model 40 Special Speedster

Edsel Ford Model 40 Special SpeedsterEdsel Ford Model 40 Special Speedster

Stout Scarab Stout Scarab Stout Scarab

Pierwszy minivan?

Stout Scarab uważany jest przez wielu za pierwszy projekt minivana w historii. Przestronny i praktyczny koncept został zaprezentowany w 1936 roku za sprawą Williama Stouta. Nazwę Scarab zaczerpnięto od skarabeusza - nic dziwnego kształtem Scarab przypomina właśnie chrząszcza kojarzonego głównie z Egiptem.

Krągłe nadwozie było bardzo opływowe, więc "V-ósemka" pożyczona z Forda nie powinna mieć problemów z rozpędzaniem Scaraba. Silnik umieszczono z tyłu, by wygospodarować jak najwięcej miejsca w środku. W Scarabie mogło komfortowo podróżować siedem osób. Dzięki płaskiej podłodze pasażerowie mieli mnóstwo miejsca nad głowami, a układ foteli można było dowolnie dostosować - obracać albo przestawiać. Na jednej z grafik koncepcyjnych widzimy, że nic nie stało na przeszkodzie, by uciąć sobie drzemkę podczas jazdy. Wygoda przede wszystkim!

Stout ScarabStout Scarab

Stout ScarabStout Scarab

Stout ScarabStout Scarab

Stout ScarabStout Scarab

Stout ScarabStout Scarab

Stout ScarabStout Scarab

Tasco Tasco Tasco

Skrętne błotniki - Tasco

Tasco z 1948 roku to dzieło projektanta i inżyniera Gordona Buehirga. Tasco to akronim od The American Sports Car Company. Amerykanin eksperymentował z nowymi materiały, co najlepiej widać w przednich błotnikach (ciekawostka - obracają się razem z kołami), ponieważ wykonano je z włókna szklanego.

Innowacyjny był też sam sposób pracy Buehirga. Inżynier najpierw tworzył małe trójwymiarowe modele (całego samochodu oraz poszczególnych części) z nowego tworzywa sztucznego ABS i dopiero po serii testów decydował się na dalszą pracę. Oszczędzało to i czas, i pieniądze. Z kolei nowinka jaką był wtedy ABS rozpowszechniła się później w przemyśle.

W Tasco zamontowano dach typu T-top, o który później Buehirg procesował się z Chevroletem, ponieważ podobne rozwiązanie wykorzystano w Corvette pomimo patentu inżyniera. Tasco nie wszedł nigdy do produkcji, a wszystkie innowacje ograniczyły się do jednego egzemplarza.

TascoTasco

TascoTasco

TascoTasco

Buick Centurion XP-301 Buick Centurion XP-301 Buick Centurion XP-301

Amerykańska fascynacja lotnictwem

Młody projektant Charles "Chuck" Jordan w 1956 roku z przytupem wkroczył na Motoramę (targi motoryzacyjne organizowane przez GM w latach 1949 - 1961). Wraz z Harleyem Earlem zaprezentował światu futurystyczny koncept Buick Centurion XP-301 - zjawiskowe czteromiejscowe coupe.

XP-301 przyciągał uwagę nie tylko ostrymi, pięknymi liniami. Obok całkowicie, włącznie z dachem, przeszklonej kabiny chyba największą innowacją w Buicku Centurionie była montowana z tyłu kamera. Projektanci doszli do wniosku, że wszystkie lusterka, wsteczne i boczne, są niepotrzebne - wspomniana kamera wyświetlała obraz na ekranie zamontowanym na desce rozdzielczej, więc kierowca dokładnie wiedział co się dzieje za jego plecami. Przypomnijmy, mamy do czynienia z samochodem z roku 1956... dopiero teraz kamery cofania wkraczają na pokład nowych aut.

Wnętrze porażało mieszanką wściekłej czerwieni i błyszczącego chromu. Ono również było futurystyczne, mówimy w końcu o "samochodach przyszłości". Przykładowo przy otwieraniu drzwi przednie fotele automatycznie się cofały, by ułatwić wsiadanie. Projektanci mówiąc o ispiracjach wspominali o samolotach odrzutowych.

Buick Centurion XP-301Buick Centurion XP-301

Buick Centurion XP-301Buick Centurion XP-301

To nie jedyny samochód w naszym zestawieniu przy projektowaniu którego palce maczał Harley Earl. W koncepcie z 1959 najwyraźniej widać wizję przyszłości motoryzacji według Amerykanina - już w Buicku Centurionie łatwo znaleźć było nawiązania do samolotów. W przypadku Cadillaca Cyclone'a nikt nie będzie miał wątpliwości, że projektanci zapatrzyli się na odrzutowce i rakiety. W tamtych czasach myślano, że właśnie w tym kierunku podąży motoryzacja.

Cyclone otrzymał całkowicie przeszklony dach w kształcie bańki. Innym nowatorskim pomysłem był system na bieżąco skanujący otoczenie pojazdu i ostrzegający kierowcę przed przeszkodami na drodze. W środku Cadillaca zamontowano także intercom, który pozwalał komunikować się z ludźmi na zewnątrz auta bez podnoszenia dachu czy otwierania drzwi. Innym bajerem była automatyczna klimatyzacja.

Niestety Cadillac Cyclone XP-74 nie jest konceptem skończonym na 100%. Harley Earl pod koniec prac nad projektem przeszedł na emeryturę.

Wbrew aparycji odrzutowca w XP-74 zdecydowano się zamontować tradycyjny silnik - V-ósemkę Cadillaca. Co ciekawe, rury wydechowe umieszczono z przodu auta.

Cadillac Cyclone XP-74Cadillac Cyclone XP-74

Cadillac Cyclone XP-74Cadillac Cyclone XP-74

Cadillac Cyclone XP-74Cadillac Cyclone XP-74

Thunderbolt od razu został przez Chryslera okrzyknięty mianem "samochodu przyszłości". Zbudowano go, aby pokazać szerszej publiczności jak ważna przy projektowaniu samochodów jest aerodynamika i, że to właśnie do niej będzie należała przyszłość motoryzacji.

Wszystko jest w Thunderbolcie opływowe, okrągłe i pozbyto się wystających elementów. Jedynym odstępstwem od reguły były chromowane listwy po bokach - te miały nadawać Chryslerowi dynamicznego wyglądu. To również pierwszy amerykański samochód z elektrycznie otwieranym twardym dachem oraz chowanymi przednimi światłami. Co łatwo zauważyć, auto nie ma klamek... drzwi otwierało się guzikiem.

Chrysler Thunderbolt zadebiutował w Nowym Jorku w 1940 roku. Początkowo planowano wyprodukowanie ośmiu konceptów, ale skończyło się na pięciu. Po debiucie Thunderbolty ruszyły na wycieczkę po Stanach, podczas której Chrysler promował nowe technologie (oprócz aerodynamiki także w większości aluminiowe nadwozie). Później wszystkie pięć egzemplarzy sprzedano bogaczom.

Chrysler ThunderboltChrysler Thunderbolt

Chrysler ThunderboltChrysler Thunderbolt

Chrysler Thunderboltfot. Rex Gray | Wikimedia Commons | CC 2.0

Źródło: Wikimedia Commons

General Motors Le Sabre General Motors Le Sabre General Motors Le Sabre

Jeszcze dwa

Powojenne Stany Zjednoczone przeżywały fascynację lotnictwem odrzutowym. Le Sabre XP-8 koncernu General Motors to jeden z wielu prototypów w naszym zestawieniu gdzie te inspiracje są aż nazbyt widoczne. Za ten projekt również odpowiada Harley J. Earl.

Oprócz wyglądu myśliwca (tak przynajmniej opisywał go GM) Le Sabre wyróżnia się także materiałami wykorzystanymi do produkcji: aluminium, magnez a nawet włókno szklane. Premiera konceptu miała miejsce w 1951 roku. Silnik odpowiadający za rozpędzanie Le Sabre to 3.5-litrowa V-ósemka, która mogła pracować na benzynie i metanolu. Inne nowinki techniczne to - czujnik deszczu, który automatycznie zamykał dach, cztery gniazdka elektryczne czy podgrzewane siedzenia. Jak parę innych aut z tej listy GM Le Sabre XP-8 również ruszył na wycieczkę po dużych miastach (nie tylko Stanów Zjednoczonych), podczas której General Motors chwalił się swoją wizją przyszłości. Nazwę Le Sabre wykorzystano później w Buicku z 1959 roku.

General Motors Le SabreGeneral Motors Le Sabre

General Motors Le SabreGeneral Motors Le Sabre

General Motors Le SabreGeneral Motors Le Sabre

Tak, Firebird XP-21 to kolejny prototyp rakieto-odrzutowco-myśliwca na czterech kołach, który wyszedł w latach 50 spod ręki Harleya Earla. XP-21 to pierwszy z trzech Firebirdów, które pojawiły się w 1953, 1956 i 1959 roku.

Firebird to pierwszy samochód z gazową turbiną testowany w Stanach Zjednoczonych. Moc nowatorskiego napędu sięgała 370 KM, a z wydechu wydobywały się opary o temperaturze dochodzącej do 680 stopni Celsjusza! Firebird na pewno nie był bezpiecznym pojazdem dla ludzi stojących za samochodem.

General Motors Firebird XP-21General Motors Firebird XP-21

General Motors Firebird XP-21General Motors Firebird XP-21

General Motors Firebird XP-21General Motors Firebird XP-21

General Motors Firebird XP-21General Motors Firebird XP-21

General Motors Firebird XP-21General Motors Firebird XP-21

Więcej o:
Komentarze (11)
Samochody przyszłości | Dawne pomysły
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • sselrats

    Oceniono 64 razy 52

    W Tasco na cale szczescie blotniki nie obracaly sie razem z kolami tylko skrecaly razem z kolami.

  • woophy

    Oceniono 12 razy 10

    Nie przewidziano że masowa produkcja oznacza podobne auta na tej samej płycie podłogowej co dwa lata wypuszczane po liftingu jako "nowość".

  • brytnej

    Oceniono 8 razy 6

    Pojazd z pierwszego zdjęcia to po prostu pierwsze studium Renault Twizy!

  • zzracer

    0

    przecież dzisiejsze lambo to nic innego jak lekko zmodyfikowana buda tego wynalazku

  • thebigzumzum

    0

    Buick centurion piekny. Taka sama buda tylko z napedem elektrycznym i jak skok w przyszlosc z futurystycznych opowiesci lat 70

  • martouf

    Oceniono 2 razy 0

    A gdzie PZInż lux-sport ?

  • ksobier

    Oceniono 10 razy 0

    Francuzi nie przewidzieli, że samochody przyszłości będą się mniej psuły i niestety nie rozwijali swoich produktów w tym kierunku.

  • Gość: sas

    Oceniono 1 raz -1

    ch---yovvy te amerykański design. Dopieszczone pieniędzmi kiczowate wzory nachalnie posiłkujące się lotnictwem czy nawet astronautyką. Oprócz tego vana reszta to szmira bez klasy.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX