Poranek na gdyńskim Skwerze Kościuszki przywitał nas pięknym słońcem wyłaniającym się z morza i odbijającym swoje pierwsze promienie w mokrym asfalcie. Delikatna bryza orzeźwiała z lekka zaspanego autora i fotografa. Tutaj mamy spotkanie z Hubertem, który dojeżdża na studia aż z Ciechanowa, swoim Volvo 480 Turbo z 1990 roku. Ten samochód to brzydkie kaczątko - auto zupełnie nietypowe, a jednocześnie na wskroś przełomowe dla producenta, zaś w dzisiejszych czasach prawie zupełnie zapomniane. To także jedno z najbrzydszych Volvo.
Classicauto | Subaru Impreza | Legenda rajdów
Dutch-Volvo
Kryzys paliwowy lat 70. dał się wszystkim mocno we znaki. Dla Volvo posiadającego w ofercie duże, paliwożerne auta, był to impuls do zmiany filozofii myślenia i zapoczątkowania prac nad nowym, bardziej ekonomicznym, przestronniejszym i nowocześniejszym modelem niż te dotychczas produkowane. Jeszcze w latach 70. powołano projekt Galaxy, którego prace zaowocowały stworzeniem futurystycznego 480, a także najbardziej znanego i przełomowego - modelu 850.
Jednym z podstawowych założeń nowego auta miał być przedni napęd i poprzecznie ustawiony silnik. Dzięki temu można było wygospodarować dodatkowe miejsce w kabinie przy jednoczesnym zachowaniu lub wręcz zmniejszeniu wymiarów nadwozia. Rzecz niby oczywista i nikogo na przełomie lat 70. i 80. nie szokująca, ale dla konserwatywnych Szwedów było to zupełnie nowe doświadczenie, wręcz świętokradztwo. Żadne z ówczesnych Volvo nie miało przedniego napędu. Warto podkreślić, że w projekcie Galaxy chodziło nie tylko o opracowanie nowego modelu, lecz przede wszystkim stworzenie zupełnie nowej technologii produkcji.
Pod kodowymi nazwami Galaxy 1 i Galaxy 2 Volvo pracowało nad nowymi modelami w dwóch różnych klasach. G1 był kompaktem mającym konkurować z coraz silniejszą ówcześnie "klasą Golfa", G2 miał z kolei skutecznie walczyć o klientów w klasie wyższej. W ramach mniejszego auta pracowano nad podprojektami - G13 - małe, sportowe auto, G14 - niewielki sedan, i G15, czyli hatchback.
Postanowiono również, że pierwszym autem, które zostanie zaprezentowane publiczności, będzie G13. Już na tym etapie określono, że będzie to nieduże coupé 2+2. Założono także, że rozstaw osi ma liczyć 2,5 m, a długość samego auta nie może przekraczać 4 m. Głównym rynkiem zbytu dla nowego modelu miały być USA.
Projekt nadwozia powierzono czterem niezależnym biurom projektowym - pierwszy zespół pracował w holenderskim oddziale Volvo w Helmond, pod kierunkiem Roba Kocha. Drugi, pod kierownictwem głównego projektanta Volvo Jana Wilsgaarda, pracował w Göteborgu. Oprócz tego, niezależnie od siebie, kolejne szkice nadwozia powstawały na deskach kreślarskich dwóch uznanych włoskich projektantów - Bertone i Coggiola. Ostatecznie to projekt Johna de Vries z zespołu Kocha, mimo że najmniej "volvowy", został uznany za najlepszy. W wyniku tego w 1982 roku centrala w Szwecji zajęła się pracami nad większym autem, a projekt małego przekazała Holendrom. I tak narodziło się 480. Holenderskie Volvo - do niczego, a szczególnie do Volvo, zupełnie niepodobne.
Od 2020 nikt nie zginie w Volvo
Na podbój Ameryki
Amerykańskie przeznaczenie 480 zdeterminowało jej wygląd - wymagane przepisami boczne obrysówki czy też federalne zderzaki wytrzymujące kolizję przy prędkości 5 mph były oczywiste. Zresztą Koch strasznie na nie utyskiwał, twierdząc, że wielkie, wystające zderzaki są najbrzydszą częścią nowego projektu, i przyznawał jednocześnie, że dzięki nim małe autko wygląda jak poważne Volvo. Co ciekawe, również najbardziej charakterystyczny element małego Szweda, czyli otwierane przednie światła, wynikał z amerykańskich uwarunkowań. W momencie projektowania 480 oczekiwano, że reflektory w samochodach będą znajdować się na pewnej określonej przepisami wysokości nad jezdnią. Ostro ścięty przód i nisko poprowadzona maska nie mogły spełnić tych wymogów, dlatego też zaprojektowano podnoszone przednie reflektory. Kiedy prace nad autem był już na ukończeniu, amerykański senat zrezygnował z tego kontrowersyjnego przepisu, uznano jednak, że zmiana projektu na tym etapie byłaby zbyt kosztowna.
Lampy zostały, stając się tym samym najbardziej charakterystycznym elementem małego Volvo. Chyba nikt tak zręcznie nie wybrnął z tego problemu. Na dodatek niekorzystny kurs dolara spowodował, że auto nigdy nie znalazło się w oficjalnej ofercie firmy w USA. Tylna klapa 480 została ograniczona tylko do samej szyby - na wzór słynnego przodka 1800ES. Z kolei pas przedni, pozbawiony wlotu powietrza, okazał się kością niezgody na linii Holandia-Szwecja. Konserwatywni Szwedzi nie odpuścili - nowy model miał mieć grill, przecież trzeba było na czymś umieścić charakterystyczny volvowski znaczek! Holendrzy uciekli się do podstępu, montując zminimalizowaną kratkę pod zderzakiem i na nim umieszczając logo marki.
Francuski piesek
Ówczesna gama silnikowa Volvo opierała się na dużych i paliwożernych jednostkach, zupełnie nie pasujących do nowego auta - z lekka już archaicznym, ciężkim czterocylindrowym redblocku, średnio udanym PRV oraz 5 i 6 cylindrowych volkswagenowskich dieslach, które pochodziły z dostawczaków. Oprócz tego było przestarzałe renówkowe 1.4 stosowane w serii 300, pamiętające jeszcze czasy DAF-a. Żaden z nich nie nadawał się jednak do małego, nowoczesnego samochodu. Problem ten rozwiązano, po raz kolejny sięgając po francuską jednostkę. Zdecydowano się na silnik z nowo opracowanej serii F o pojemności 1721 cc. Rzędowa czwórka, z aluminiową, ośmiozaworową głowicą, zanim znalazła się pod maską nowego Volvo, trafiła do specjalistów z Porsche Development Division. Tak, tak! Współpraca Volvo z Porsche nie była niczym niezwykłym - w tamtym czasie produkowano słynną Ibizę system porsche, a Łada chwaliła się, że silniki do nowej Samary zostały opracowane wspólnie z niemieckim producentem z Zuffenhausen. Dość szybko jednak okazało się, że 102 KM to zbyt mało dla nowego Volvo. Tym razem poradzono sobie z tym w typowo szwedzkim stylu - po prostu dokładając turbosprężarkę. Pod koniec produkcji pojemność wolnossącego silnika wzrosła do dwóch litrów.
Zawieszeniu ostatnie szlify nadał Lotus, mający ogromne doświadczenie w budowie niedużych, sportowych aut. Dzięki tym zabiegom 480 prowadzi się jak po sznurku, a jazda nim daje sporo frajdy. Zupełnie odwrotnie niż w pierwowzorze, 1800ES, który wyglądał oszałamiająco, ale za sprawą dychawicznych silników i podwozia przejętego żywcem z Amazona prowadził się gorzej niż stara taczka.
Jak w domu
Pozycja za kierownicą 480 jest wygodna, ergonomia wręcz wzorcowa. Siedzi się nisko, trochę jak w gokarcie. Przednie reflektory, o ile są otwarte, widziane przez przednią szybę zza kierownicy wyglądają genialnie. Jedynie zajmowanie miejsca na tylnej kanapie wymaga złożenia się jak scyzoryk i wsunięcia pod nisko poprowadzony dach i jednoczesnego przeciskania się nad oparciem przedniego fotela. Długie drzwi powodują, że słupek B jest mocno cofnięty. Volvo skonstruowało specjalne podajniki, żeby łatwiej było sięgnąć po pasy. Jednak za każdym razem, gdy wpuszczamy kogoś na tylne fotele, trzeba je ręcznie złożyć. Na dodatek wykonano je z delikatnego plastiku, przez co w praktyce są zazwyczaj połamane.
Widoczna na zdjęciach turbodoładowana wersja wydaje się najlepszym wyborem, szczególnie że małe Volvo prowokuje swoim wyglądem innych kierowców. Hubert poddał swoje 480 Turbo gruntownemu remontowi, więc auto jest w świetnej formie. Silnik ochoczo reaguje na pedał gazu, turbo budzi się dość wcześnie, a samochód sprawia wrażenie całkiem żwawego i przy tym jest dość ekonomiczne.
855 T-5R i V60 Polestar | 20 lat sportowych kombi Volvo
Bogate wyposażenie
Mimo niewielkich rozmiarów, wewnątrz 480 wygodnie mieszczą się 4 osoby i nic poza tym. Wszystko za sprawą czterech niezależnych, regulowanych foteli. Z tyłu za nimi Volvo umieściło schowek o pojemności 160 litrów, szumnie nazywając go bagażnikiem. Konserwatywne wnętrze trochę rozczarowuje, jednak nadrabia bogatym wyposażeniem, niespotykanym dotychczas w tej klasie. Klimatyzacja w latach 80., mimo że bardzo ekskluzywna, nikogo już nie zaskakiwała, jednak jej dostępność w tak małym aucie była swoistym novum. Jeżeli dodać do tego fakt, że Volvo można było wyposażyć w automatyczną skrzynię biegów, skórzaną tapicerkę, komputer pokładowy, zestaw dodatkowych wskaźników czy podgrzewane fotele, to jasno widać, że 480 była jednym z prekursorów małych, luksusowo wyposażonych aut klasy premium. Wszystko byłoby naprawdę dobrze, gdyby nie tragiczne plastiki użyte do wykończenia wnętrza. Ich jakość pasowała do topornych modeli pokroju 240 czy 740, które miały za zadanie wiernie służyć szwedzkim drwalom, ale w małym aucie, będącym w istocie modnym gadżetem, klienci oczekiwali czegoś więcej.
Złe miłego początki
Mimo, że w przygotowanie nowego auta włożono mnóstwo czasu i pracy, a testy odbywały się m.in. w mroźnej Skandynawii i na rozpalonej do 50 °C australijskiej pustyni, to pierwsze egzemplarze nowego modelu Volvo okazały się sporym niewypałem. Najwięcej problemów sprawiała zawodna elektronika. Problem był na tyle poważny, że do czasu znalezienia odpowiedniego rozwiązania odłożono prezentację pozostałych modeli z serii 400. Na szczęście szybko sobie z tym poradzono.
Volvo 480 nie miało bezpośredniej konkurencji. Musiało walczyć w nowo powstałej i mocno obsadzonej klasie hot-hatchy, mimo że w istocie było czymś więcej - jednym z ostatnich przedstawicieli ekskluzywnych shooting-brake`ów. Turbodoładowana wersja kosztowała prawie 25% więcej niż mocniejszy 130-konny Golf GTI. Zresztą wolnossący model nie był o wiele tańszy. W zamian małe Volvo oferowało zdecydowanie większy komfort i bardzo bogate wyposażenie seryjne. Do zakończenia produkcji w 1995 roku powstało około 80 tys. egzemplarzy. Ciekawostką jest fakt, że wg CEPiK-u w Polsce do niedawna zarejestrowanych było ponad 500 sztuk 480. Niestety, sprawnych i jeżdżących jest zdecydowanie mniej.
Wnuczek i dziadek
Po zakończeniu produkcji 480 w 1995 roku Volvo kazało czekać aż 11 lat na pojawienie się następcy, modelu C30 (obecnie już nieprodukowanego). Duchowym spadkobiercą obu tych aut jest najnowsze V40 zaprezentowane w 2012 roku. Sylwetką nawiązuje do swoich przodków, a udane zabiegi stylistyczne (takie jak "przedłużona" szyba tylnej klapy) tylko podkreślają ten związek. Analogie i nawiązania kończą się jednak na stylistyce, ukazując technologiczną przepaść, jaka dzieli 480 i najnowsze V40.
Nowoczesne silniki spalają mniej paliwa przy znacznie większej mocy, a najbardziej odczuwalną różnicą jest wszechobecna elektronika dbająca o komfort jazdy i bezpieczeństwo. Niezliczone systemy, dbające m.in. o utrzymanie auta na pasie ruchu, potrafiące wyhamować samochód w celu uniknięcia kolizji czy też informujące o obiektach w martwym polu lusterka powodują, że kierowca czuje się bezpiecznie i pewnie, jest odizolowany od otaczającego go świata, przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa na najwyższym poziomie. We wnętrzu nie ma żadnej wskazówki czy też zegara. Wszystko zostało zastąpione wyświetlaczami. Komfortowe, wręcz luksusowo wyposażone wnętrze zachęca do długich podróży, a o postoju we właściwym czasie troskliwie przypomni komputer.
Pod tym względem 480 pozwalające na 100% odczuć to, co dzieje się z autem, ale oferujące tylko jedną poduszkę powietrzną oraz ABS, dzisiaj może wydawać się już tylko surowym autem dla twardzieli, którzy na co dzień żują nakrętki i popijają je smarem. Obserwując jak wiele zmieniło się w motoryzacyjnym świecie przez prawie 30 lat, z lekkim niepokojem patrzę w przyszłość i zastanawiam się, jak będą wyglądać auta za kolejne 30 lat. Na ile pozwolą nam samodzielnie decydować o tym, co robimy za kierownicą, a na ile będą te decyzje podejmować za nas. To chyba znak czasów, przed którym nie uchroniła się żadna z firm motoryzacyjnych. Trzeba jednak przyznać, że dawno nie było tak dobrze jeżdżącego Volvo. Do tej pory mocne V40 były szybkie - najnowsze T5 jest jeszcze szybsze. Jednocześnie, dzięki wspomnianej elektronice, prowadzenie go to przysłowiowa bułka z masłem. Najbardziej cieszy fakt, że nowy model nie zatracił dobrego ducha i ze swoim wyrazistym charakterem w udany sposób kontynuuje tradycje starej 480.
ZOBACZ TAKŻE:
