Porsche 911 Carrera RS | Test | Nocny drapieżnik

To podobno najlepszy samochód dla kierowcy, jaki kiedykolwiek powstał. Do tego puste, ciemne i pełne jesiennego chłodu ulice Gdańska. Tak, to replika Carrery RS. Na szczęście, bo dzisiaj tylko za kierownicą dobrej repliki można przekonać się, czym jest oryginał. I dlaczego stał się ikoną

Gdyby kilka lat temu ktoś zapytał mnie, czy wolałbym wsiąść za kierownicę oryginalnej Carrery RS czy repliki, nawet bym nie odpowiedział. Ale ta wyjątkowa odmiana 911-ki stała się swoim największym wrogiem. W ostatnich latach osiągnęła zupełnie zasłużenie najwyższy status, ale i najwyższe ceny. Oryginalne egzemplarze są tak wartościowe, że nawet najbogatsi kolekcjonerzy nie jeżdżą nimi tak, jak jeździć się nimi powinno. A nie ma nic bardziej upokarzającego dla Carrery RS niż pozbawiona emocji, beznamiętna, zwyczajna jazda. Samochód, który powstał po to, aby wygrywać z silniejszymi, po to, aby być narzędziem doskonałym w rękach wprawnego kierowcy, po to, aby dawać nielimitowaną radość, nigdy nie powinien być traktowany tak przyziemnie jak środek transportu. Dlatego replika, oczywiście taka, która ma geny prawdziwego RS-a, jest dziś najlepszym, co mogło mnie spotkać.

Porsche Cayman GT4 Co znajdziemy w salonie Porsche?

Koniec dla 917

Sport motorowy to w zasadzie rodowód Porsche, dlatego gdy stało się jasne, że w 1972 roku nowe przepisy FIA w zasadzie zabiją niezwykle utytułowane 917, firma zaczęła szukać alternatywy. Nadzieją były rodzące się wyścigi aut turystycznych. Porsche zaczęło pracę nad przystosowaniem 911 do grupy 4. Startujące w niej auta musiały powstawać na bazie seryjnej wersji, wyprodukowanej w liczbie minimum 500 egzemplarzy. Mocniejsza grupa 5 była poza zasięgiem finansowym, ale trzeba też pamiętać, że przyszłość motorsportu w tych latach wyglądała niepewnie.

Porsche nie chciało i nie mogło walczyć mocą swoich aut, szczególnie gdy potencjalnymi konkurentami były potężne Ferrari 365 GTB/4 czy De Tomaso Pantera. Producent z Zuffenhausen postarał się jednak, by przystosowane do sportu 911 miało inne atuty. Dr Helmut Bott odpowiadający za rozwój produktów Porsche wiedział, że zwykła 911-ka jest zbyt ciężka, a do tego nawet z małym spoilerem z przodu auto ma kiepską aerodynamikę. Przy dużych prędkościach unosił się przód, zwiększając opory i nerwowość auta. Rozkład masy (60% na tylnej osi) powodował, że 911-ka potrafiła być w krytycznych sytuacjach nadsterowna jak diabli. Ale doświadczenie Porsche w budowie aut torowych podpowiadało, że w kwestii aerodynamiki można poprawić jeszcze wiele. Z kolei wiedza zdobyta w rajdach i wyścigach drogowych pokazywała, że da się bardzo dużo zbić z masy pojazdów. W 1970 r. Gerard Larousse ukończył wyścig Tour de France na trzecim miejscu, przegrywając tylko z dwiema Matrami V12. Jego 911 2.4S ważyło zaledwie 789 kg i był to kosztowny eksperyment. Nie tylko ze względu na użycie takich materiałów jak tytan. Konstruktorzy mieli obiecaną skrzynkę szampana za odelżenie auta o każdy kolejny kilogram poniżej 800 kg.

Nikasil

Zaczęto jednak od serca nowego projektu. Silnik musiał mieć pojemność pomiędzy 2,5 a 3 litrami. Bazą był oczywiście 2,4-litrowy motor, niestety zwiększanie jego pojemności nie należało do łatwych. Nowy silnik miał być przystosowany do niesamowitych obciążeń, a cieńsze ścianki bloku gorzej radziły sobie z odprowadzaniem ciepła. Zdecydowano się na pokrycie gładzi cylindrów warstwą Nikasilu - mieszanką niklu i węgliku krzemu. Technologię tę na rynek wprowadziło kilka lat wcześniej niemieckie Mahle do silników Wankla, m.in. do Mercedesa C111. Nikasil zdecydowanie zmniejszał tarcie, a co za tym idzie - temperaturę. Dzięki temu rozwiązaniu średnica cylindrów wzrosła z 84 do 90 mm w silniku 2.4. Bez Nikasilu niemożliwe było zwiększenie średnicy do więcej niż 87,5 mm. Dzięki tym zmianom nowym silnik osiągał 210 KM. Z jednej strony tylko o 20 więcej niż seryjny 2.4S, a z drugiej przebieg mocy i momentu obrotowego był niesamowity. RS nigdy nie miał zadyszki i wkręcał się bez zająknięcia do maksymalnie 7300 obr/min. Do tego zasilany mechanicznym wtryskiem Boscha typu Kugelfischer silnik posiadał absolutnie rewelacyjną reakcję na gaz, zdecydowanie lepszą niż testowane przez konstruktorów gaźniki.

Rennsport Reunion V | Galeria | Pół wieku wyścigowych PorscheRennsport Reunion V | Galeria | Pół wieku wyścigowych Porsche

Waga piórkowa

Producent słusznie przewidział, że nie dla wszystkich bezkompromisowość będzie zaletą. Dlatego Carrerę RS oferowano standardowo w specyfikacji Touring, a opcjonalnie z pakietem M471 zwanym Lightweight. „Zwykły” RS ważył ok. 1075 kg i miał cieńszą blachę poszycia oraz szyby, a przedni zderzak i pokrywę silnika wykonane z włókna węglowego. Lightweight, ważący nawet ponad 100 kg mniej, miał jeszcze cieńsze blachy i szyby. Ponadto odelżona odmiana mogła mieć opcjonalnie cieńszą i lżejszą szybę przednią produkowaną przez belgijskiego Glaverbela. Auta w specyfikacji Touring miały resztkę wygłuszeń czy mas bitumicznych na podwoziu, Lightweighty nie miały ich wcale. Zresztą „Touring” posiadał zupełnie standardowe dla 911 wyposażenie i sporą listę opcji, jedynie kierownica była grubsza niż ta w zwykłych wersjach 2.4S. Lightweight z kolei nie posiadał nawet zegarka, osłony przeciwsłonecznej dla pasażera, a podsufitka była czarna i prawdopodobnie też lżejsza Boczki drzwi były mocno zubożone, a uchwytem do otwierania stała się materiałowa taśma - do dzisiaj charakterystyczny element najostrzejszych 911-ek. Z kolei w Touringach często można spotkać znacznie podnoszące masę dodatki, takie jak elektrycznie sterowane szyby, szyberdachy, składane fotele z tyłu czy nawet klimatyzację. Praktycznie zawsze zamawianą opcją była pozycja M220, czyli szpera, M258, czyli zagłówki lewy i prawy, oraz M549, czyli trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Opcja M409 to fotele kubełkowe, w pakiecie Lightweight były spartańsko wykończone, ale i lżejsze.

Obie odmiany Carrery RS poruszały się na usztywnionym zawieszeniu Bilsteina z gazowymi amortyzatorami, miały grubsze drążki stabilizatorów, tylne wahacze o sztywniejszej konstrukcji oraz dodatkowy wspornik tylnego zawieszenia. Większe niż w wersji 2.4S były też hamulce, 15-calowe felgi miały 6 cali szerokości z przodu i ogumienie 185/70 oraz 7 cali z tyłu i opony 215/60. Było to pierwsze drogowe Porsche z mieszanym ogumieniem na obu osiach, co stanowiło problem przy homologowaniu auta w Niemczech. To się w końcu udało, jednak następną przeszkodą był przedni spoiler, niezgodny z ówczesnymi przepisami. Z tego powodu Carrery RS przeznaczone na rodzimy rynek rejestrowano najpierw w Stuttgarcie, gdzie urzędnicy nie byli tak drobiazgowi, na co na pewno wpływ miała bliskość zakładów Porsche.

Carrera

Po prawie 20 latach Porsche wróciło do nazwy upamiętniającej wygrane modelu 356 w swoich klasach w morderczym wyścigu Carrera Panamericana. Ale nowa odmiana 911-ki miała też w nazwie dwie litery: RS. To skrót od niemieckiego Rennsport, dosłownie „wyścigi sportowe”, w domyśle: wyczynowe. Nie było więc wątpliwości, czym będzie zaprezentowana na jesiennym salonie w Paryżu w 1972 r. nowa wersja 911. Wątpliwości nie mieli też klienci, bo seria 500 aut sprzedała się w niecały tydzień po targach.

Następne partie Porsche sprzedawało wyraźnie drożej, co niczego nie zmieniło - również sprzedały się na pniu. W sumie powstało ok. 1590 sztuk Carrery RS. Tylko 111 z nich miało kierownicę po prawej stronie, z czego 17 było odelżonymi wersjami. Z całej partii produkcji 1308 sztuk stanowiły standardowe wersje Touring, a teoretycznie reszta to wersja Lightweight. Teoretycznie, bo dane na temat liczby wyprodukowanych poszczególnych wersji w praktycznie każdej poważnej publikacji na temat tego modelu są zupełnie różne.

Mercedes-AMG GT S vs. Porsche 911 Carrera 4 GTSKonfrontacja | Mercedes-AMG GT S vs. Porsche 911 Carrera 4 GTS

Odpowiedź

Natychmiastowa, bez żadnego zawahania, bez żadnej zwłoki. Carrera RS podniosła chyba najważniejszą cechę 911-ki do zupełnie nowego poziomu. Tajemnicą tego auta jest jego bezpośredniość, a RS w tej kwestii jest nieprawdopodobny. RS-owi zawsze można ufać, bardziej niż na samemu sobie. Ale jednocześnie można o tym aucie powiedzieć, że jest przyjazne dla użytkownika, powtarzalność jest tutaj bowiem stuprocentowa. Björn Waldegard powiedział, że Porsche 914 nigdy nie osiągnie sukcesu w sporcie, mimo że wszystko za tym przemawia: technika, masa i jej rozłożenie. Ale to nieprzewidywalne auto, które raz ucieknie przodem, raz tyłem i nigdy nie wiadomo, co wybierze. A „911” wrzucona w zakręt zawsze zrobi to samo. Można na niej polegać jak na starym przyjacielu.

Największą wadą RS-a jest skrzynia biegów. Nie jest zła, chociaż zmiana biegów w żadnej starszej 911-ce nie była nigdy szczytem precyzji. Sprawę poprawia zastosowany w aucie short-shifter, dzięki któremu samo wskakiwanie biegu jest fantastyczne: czuć pod dłonią pewną, stanowczą pracę synchronizatorów. Krótsza dwójka i trójka, jak w oryginale, bardzo pomagają na krętych drogach. Jednak każdemu, kto spróbował jazdy starszą 911-ką, będzie brakowało przekładni typu 901 z jedynką do tyłu i dwójką oraz trójką w jednej linii. W RS-ie zastosowano już nową przekładnię o oznaczeniu 915 z układem typu „H”, wygodniejszym w codziennej eksploatacji, ale nie podczas sportowej jazdy.

Archetyp

Nawet według dzisiejszych standardów RS jest szybkim autem. W rzeczywistości surowe, mechaniczne doznania, jakich dostarcza, sprawiają, że wydaje się jeszcze szybsze. Zresztą ta replika jest taka w istocie - 230-konny silnik z Carrery 3.2, w połączeniu z masą własną identyczną jak w wersji Lightweight, daje poczucie niesamowitej lekkości jazdy i na normalnych drogach nieograniczonej mocy. Rewelacyjnie dostrojony układ wydechowy na niższych obrotach przypomina czołgowy bulgot, a powyżej 4000 obrotów ryczy tak jak prawdziwy RS. Do tego dochodzi niesamowita akustycznie praca układu dolotowego, zasysane powietrze gra jeszcze swoistą symfonię, zanim trafi do komór spalania. Tak, dokładnie tak samo jak w najlepszych Alfach Romeo.

Bohater naszych zdjęć jest ściśle przygotowany do jazdy torowej, stąd betonowo twarde zawieszenie, które zaczyna pracować dopiero przy bardzo ostrej jeździe. Niskoprofilowe, współczesne opony typu semi-slick oraz szersze i bardziej odstawione na zewnątrz felgi powinny dawać inne odczucia niż oryginał, który był na „balonach”. Rzeczywiście auto „wyczuwa” nawet najmniejszą nierówność wzdłużą, momentalnie i silnie myszkując, toteż kierownicę trzeba trzymać bardzo mocno i pewnie. Ale z drugiej strony każdy zakręt pokonuje dokładnie tak jak oryginalny RS. Na zimnym, jesiennym asfalcie, gdy przesadzimy z prędkością, w zakręcie subtelnie wyjeżdża przodem, ale przede wszystkim bardzo posłusznie chodzi bokami. To była zupełnie nowa cecha w 911, w aucie, którym wcześniej zawsze jeździło się „na okrągło”. Carrera RS była po prostu zdecydowanie twardsza, przechyły znacznie się zmniejszyły, a duża moc silnika jeszcze bardziej ułatwiała jazdę na granicy przyczepności tylnej osi. Granicy przesuniętej dużo dalej, ale wciąż łatwej do wyczucia, a do tego RS jest nieporównywalnie łatwiejszy do opanowania, nawet gdy tę granicę się przekroczy. Legendarne hamulce 911-ki są tutaj jeszcze lepsze, zapewniają doskonałe wyczucie momentu blokowania kół, a siła hamowania stanowi wyzwanie dla narządów wewnętrznych.

Wsiadając za kierownicę tego auta, miałem świadomość, że to replika i to bez ambicji naśladowania każdego szczegółu oryginału. Ale cała ta świadomość pryska w momencie przekręcenia kluczyka w stacyjce. To archetyp samochodu dla kierowcy. Nie izoluje od niczego. Każdy ruch kierownicą, każde przyspieszenie, każdy dźwięk odczuwa się tutaj tak silnie, że wysiada się z niego zmęczonym, ale bardzo szczęśliwym.

Porsche Mission E TPorsche Mission E | Superelektryk

RSR

Gdy wszyscy myślą, że padło ostatnie słowo, okazuje się, że można jeszcze iść o krok dalej. Powstało 49 (lub 55 sztuk według innych źródeł) fabrycznie przystosowanych do sportu aut z 300-konnymi silnikami o pojemności 2808 cc. Auta oznaczane kodem M491 oficjalnie nazywały się RSR i były ekstremalną wersją i tak już ekstremalnego RS-a. Na wyposażeniu był 110- lub 120-litrowy zbiornik paliwa z włókna węglowego, klatka bezpieczeństwa, a przedni zderzak posiadał otwór dla lepszej pracy chłodnicy oleju. RSR-y posiadały też system gaśniczy, wyczynowy fotel kierowcy (i tylko kierowcy), w pełni regulowane zawieszenie, szersze torowe sliki i obrotomierz wyskalowany do 9 tys. obr/min. Za hamowanie odpowiadał układ przeniesiony wprost z wyczynowego 917 z czterotłoczkowymi zaciskami i regulowanym z kabiny korektorem siły hamowania.
Gdy w 1974 r. Amerykanie wystartowali z nową serią wyścigową International Race of Champions, Porsche specjalnie w tym celu przygotowało Carerrę RSR z 3-litrowym silnikiem i płaskim spoilerem z tyłu. Również 3-litrowy, 230-konny silnik trafił do zaprezentowanej w 1974 r. Carrery RS 3.0, która kosztowała prawie dwa razy więcej od zwykłego „RS-a”. Było to w zasadzie torowe auto, bardzo podobne do Carrery RSR z układem hamulcowym z Porsche 917 i bardzo spartańskim wyposażeniem, dzięki któremu masa wynosiła około 900 kg. Tych aut powstało tylko 109 sztuk.

Mniej znaczy więcej

Złośliwi twierdzą, że Porsche w najbardziej ekstremalnych wersjach daje mniej za więcej. Jest inaczej - Carrera RS daje to, czego potrzebujesz, a usunięto z niej to, co mogłoby ci przeszkadzać. Trudno wyobrazić mi sobie jakikolwiek inny samochód, który daje tyle satysfakcji, gdy jest tak ostro traktowany. To niesamowity wóz, ale nie ostentacyjny. Często wiele zalet nie oznacza czegoś wyjątkowego, ale Porsche 911 Carrera RS jest wyjątkowe. To auto, które zdefiniowało, czym dzisiaj jest marka z Zuffenhausen.

ZOBACZ TAKŻE:

Ferrari Testarossa | Test | Nocne espresso

Ferrari Testarossa | Test | Nocne espresso

Więcej o: