AMG Hammer W124 | Test | Młot na Ferrari

W latach 80. w powietrzu czuć było zapach pieniędzy, a życie zaczęło nabierać niesamowitego tempa. Najdroższe superauta wśród najbogatszych yuppie nie były już czymś co mogło imponować, stały się zbyt pospolite. Chcieli czegoś nowego, bardziej luksusowego i szybszego
Classicauto | Subaru Impreza | Legenda rajdówClassicauto | Subaru Impreza | Legenda rajdów

Pierwsze telefony komórkowe w rękach maklerów na Wall Street, „Slave to the Rhythm” Grace Jones, złote Rolexy, Miami Vice Była połowa lat 80. i reguły gry właśnie na zawsze się zmieniły, upadały świętości, a dla wielu ludzi ograniczenia finansowe istniały tylko po to, by je przełamywać. Trzeba zrozumieć, co się wówczas działo, żeby rozumieć czym jest AMG Hammer i dlaczego jest jednym z tych kilku aut, które zmieniły tak wiele.

W 1986 i 1987 roku zaliczył tyle okładek magazynów, że nie zdziwiłbym się gdyby patrzyła na niego z zawiścią sama Madonna czy Eddie Murphy. Był pierwszym w historii sedanem, który przekroczył magiczną barierę 300 km/h. Dobrze wyposażony kosztował prawie dwa razy więcej niż Ferrari Testarossa. I nie wziął się znikąd. Istniejące od 1967 roku AMG założyło dwóch byłych inżynierów Mercedesa - Hans Werner Aufrecht oraz Erhard Melcher. Firma o niezbyt łatwiej do zapamiętania dla nieznających niemieckiego pełnej nazwie „AMG Motorenbau und Entwicklungsgesellschaft mbH” zajmowała się początkowo przygotowywaniem aut z gwiazdą na masce do sportu. Jej właściciele doskonale jednak czuli rynkowe trendy, dzięki czemu AMG stało się jednym z najważniejszych graczy na powstałym w latach 80. rynku tuningowym. Na tle konkurencji ich produkty wyróżniały się umiarem i dopracowaniem, zresztą dowodem na to jest fakt, że doskonale wyglądają po latach.

Gdy w 1984 roku na rynku pojawił się Mercedes W124 firmy tuningowe bardzo szybko wzięły go na warsztat, niektórzy przerabiali go na coupé z drzwiami a la Gullwing, inni na 6-drzwiową limuzynę, a AMG postanowiło zbudować hot roda dla bankierów. Przepis wydawał się mało skomplikowany: do komory silnikowej najmocniejszego wówczas W124 czyli 300E wkładano widlastą ósemkę o pojemności 5,6 litra pochodzącą z W126.

Dodawanie

Bazowy Mercedes 300E kosztował około 39 tys. $. Silnik M117 wraz ze skrzynią biegów z klasy S to 17 tys. $. Do tego trzeba było dodać zestaw do konwersji m. in. z zaprojektowaną przez AMG tylną ramą pomocniczą oraz pochodzącym z W126 dyferencjałem, wyposażonym w mechanizm różnicowy Gleason-Torsen i ponad 33 tys. $ za zestaw zawieszenia i układ hamulcowy. To nie koniec dodawania: na montaż tego wszystkiego trzeba było wydać 18 tys. $. Do tego jedyne 1495$ za 17-calowe felgi z oponami Pirelli P700 , zestaw ospoilerowania (4125 $) plus jego montaż (3,5 tys. $). To wszystko wystarczyło, żeby przebić 110 tys. $, czyli ówczesną cenę Lamborghini Countacha i zbliżyć się do średniej ceny domu jednorodzinnego, która to w 1986 w USA wynosiła 123 tys. $. Dla majętnych to nadal nie był koniec dodawania - za 39.950 $ AMG oferowało modyfikację silnika. Pojemność skokowa rosła do 6 litrów, a dzięki opracowanym przez nich nowym głowicom z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder potężna V-ósemka osiągała 385 koni przy 5500 obr./min i wydawała z siebie dźwięki jakich nie powstydziłyby się najlepsze muscle car'y. AMG Hammer mógł kosztować nawet ponad 160 tys. $, czyli prawie tyle co dwie Testarossy. I oferował praktycznie takie same osiągi, tyle że w komfortowej i użytecznej, czteroosobowej limuzynie.

AMG zmieniło reguły gry - tak brawurowo trzeba było działać w latach 80., żeby osiągnąć sukces.

Każdy z Hammerów był indywidualnie kompletowany przez nabywcę, nie było mowy o dwóch identycznych egzemplarzach. Lista opcji nie była potrzebna, klient miał w swoim aucie dokładnie to czego sobie zażyczył. Niewielu jednak zdecydowało się na modyfikacje samego silnika - takich aut powstało tylko kilka. Zresztą w sumie bramy zakładu AMG w Affalterbach w Badenii Wirtembergii opuściło tylko około 30 sztuk Hammerów. Około? Tak, sam producent nie jest w stanie się ich doliczyć. Wiadomo, że trzy do pięciu sztuk to coupé powstałe na bazie 300 CE. Dzisiaj oryginalnych, znanych Hammerów jest na świecie 14-15 sztuk. Do tego nieznana liczba aut po konwersji, które są mniej lub bardziej zbliżone do prawdziwych Hammerów. W 1986 roku amerykański magazyn „Car&Driver” testował czerwonego Hammera zbudowanego przez Północnoamerykański oddział AMG w Westmont w Illinois. Tyle, że nie był to autentyczny Hammer, a ów oddział był w rzeczywistości punktem dilerskim Mercedesa oferującym części z katalogu AMG. Trzeba jednak przyznać, że akurat ten egzemplarz był mechanicznie stuprocentowym Hammerem, chociaż przez wymagane w USA katalizatory jego 6-litrowy motor osiągał 20 KM mniej niż oryginalne, powstałe w zakładzie Affalterbach. Amerykańskie konwersje łatwo odróżnić od oryginałów po tylnych klapach ze zintegrowanym spoilerem. W Autentycznych Hammerach spoilery były plastikowe, przyklejane do klapy. Jednak najważniejszą cechą prawdziwych AMG Hammerów jest to, że nie są one Mercedesami. Mają na nowo nabite numery nadwozia, a w ich dowodach rejestracyjnych w rubryczce „marka i model” można przeczytać AMG 300E 5.6 lub 6.0. Oprócz kilku aut stworzonych przez amerykańskich dystrybutorów AMG i dealerów Mercedesów powstała nieznana liczba aut udająca Hammery, często jedynie wizualnie. Niezwykle kosztowne okazywało się przerobienie wnętrza przez co doskonałe fotele Recaro, regulowane elektrycznie we wszystkich możliwych płaszczyznach, czy charakterystyczne małe kierownice AMG znajdziemy w zasadzie tylko oryginalnych Hammerach.

 

AMG Hammerfot. Rafał Andrzejewski | Classicauto

 

Prosto z Japonii

Dla laików AMG Hammer może być zwykłym W124 z kilkoma spoilerami, w rzeczywistości jest jednak rzadszy i bardziej poszukiwany, niż wiele włoskich superaut. Dlatego też nie ma nic dziwnego w fakcie, że obecny właściciel sprowadził swoje auto z Kraju Kwitnącej Wiśni. Nie ma też nic dziwnego w w tym, że ktoś je wcześniej do Japonii zamówił. Mercedesy są tam oznaką najwyższego statusu materialnego, zresztą późniejsze 500E/E500 osiągnęło w Japonii olbrzymi sukces, mimo braku w ofercie wersji z kierownicą po prawej stronie. Hammera teoretycznie można było zamówić również z kierownicą po prawej stronie. Tyle, że takie auto nie spełniałoby w Japonii swojej funkcji. Szczytem lansu jest tam Mercedes, koniecznie z kierownicą po lewej - żeby był postrzegany jeszcze bardziej „europejsko”. Jeśli do tego wszystkiego ten Mercedes został zmodyfikowany przez AMG, to możemy być pewni dwóch rzeczy. Po pierwsze Japończycy na jego widok zbierali szczękę z chodnika, po drugie jego właścicielem był ktoś bardzo majętny, bo ceny takich aut w Japonii znacznie przewyższały te w USA, nie mówiąc o europejskich. Inwencją japońskiego właściciela jest wlot powietrza na masce, czy karbonowe osłony w komorze silnika, jednak akurat te przeróbki mają spory sens - olbrzymia V-ósemka wytwarza naprawdę sporo ciepła. Zresztą to właśnie silnik jest najbardziej zaskakującą rzeczą w tym egzemplarzu. Hammery wyposażono w motor M117. Po otwarciu maski tego tego auta, oczom jednak ukazuje się plastikowa pokrywa znana wszystkim fanom Mercedesów z silnika M119, a na pasie przednim znajduje się oryginalna naklejka AMG potwierdzająca, że jest to M119, do tego „rozwiercony” na 6 litrów. Wytłumaczeniem obecności tego silnika jest fakt, że egzemplarz z naszych zdjęć jest jednym z ostatnich, jeśli nie ostatnim wyprodukowanym Hammerem, z 1991 roku. Możliwe, że pierwszy właściciel zamawiając auto wiedział już, że na rynku pojawi się 500E napędzane nowszym M119 i zażyczył sobie konwersji na bazie tego silnika. Silnik to z pewnością rasowe AMG: posiada głowice przygotowane przez AMG, osiąga deklarowaną moc, czyli ponad 380 KM i ma właściwe dla sześciolitrowych Hammerów osiągi. Sensacyjne osiągi.

928 na prawo

Kierowcy Porsche 928 byli długo królami niemieckich autostrad, niezbyt często musieli ustępować miejsca na lewym pasie. Szybsze od nich były w zasadzie tylko rzadkie Ferrari czy jeszcze rzadsze Lamborghini. Mrugający im „długimi” czterodrzwiowy Mercedes musiał wywoływać niemałą konsternację. Ale jeszcze większą niespodziankę mogli mieć właściciele Testarossy - od niej Hammer też okazał się szybszy. Na torze Nardo auto z 6-litrowym silnikiem osiągnęło prędkość maksymalną wynoszącą 303 km/h. Hammer zawdzięczał to brutalnej wręcz mocy. Dzisiaj 385 KM w limuzynie nie robi na nikim takiego wrażenia, ale trzeba się przestawić na rzeczywistość lat 80., gdzie takie moce były zarezerwowane tylko i wyłącznie dla supersportowych aut. Jednak pomagało mu coś jeszcze - perfekcyjna aerodynamika. AMG zarzekało się, że ospoilerowanie Hammera testowano w tunelu aerodynamicznym. I wygląda na to, że mówili prawdę, bo udało się zmniejszyć współczynnik oporu powietrza Cx z 0,29 do 0,25, co nawet dzisiaj jest wynikiem doskonałym. Do tego body kit Hammera w żaden sposób nie zakłóca doskonałej i ponadczasowej linii nadwozia zaprojektowanej przez genialnego Bruno Sacco.

Za silnikiem nadążało też podwozie Hammera. Oczywiście nie jest on aż tak komfortowy jak seryjne 300E W124, ale z drugiej strony nikt nie wysiądzie z niego rozczarowany. Widlasta ósemka jest ponad 45 kg cięższa niż rzędowy silnik 300E, co niekorzystnie mogłoby wpłynąć na prowadzenie. Jednak zaprojektowana przez AMG rama pomocnicza, większy dyferencjał, wydajniejszy, ale i cięższy układ hamulcowy czy przeniesienie akumulatora do bagażnika spowodowały, że Hammer ma korzystniejszy rozkład masy niż seryjny 300E. Dzięki temu jego prowadzenie  to olbrzymia przyjemność, Nieprawdopodobne jest z jaką łatwością na krętej drodze dotrzymuje on kroku nowoczesnym hot-hatch'om. Nie staje się nerwowy nawet podczas bardzo brutalnej jazdy. Zmodyfikowane przez AMG sterowanie czterobiegowego automatu pozwala zblokować pierwszy bieg, auto normalnie rusza z dwójki. Jednak wymuszenie startu z jedynki wcale nie jest efektywne, nawet mimo obecności samoblokującego mechanizmu różnicowego. Nadmiar mocy, a przede wszystkim gigantyczny moment obrotowy (566 Nm) powodują, że podczas startu z pierwszego biegu, to monstrum zostawia na asfalcie dwa, bardzo długie czarne ślady. Według różnych pomiarów Hammer z sześciolitrowym silnikiem przyspiesza do 100 km/h w 5,4-6 sekund, a do 200 km/h w 20 sekund W praktyce wciśnięcie prawego pedału Hammera oznacza po prostu brutalne wciśnięcie w fotel. Jednak Hammer nie robi tego ordynarnie - z jednej strony masakruje osiągami, z drugiej kierowca czy pasażerowie nie czują się przez niego stłamszeni, jak to bywa w sportowych autach o podobnych osiągach.

 

AMG Hammerfot. Rafał Andrzejewski | Classicauto

AMG zmieniło reguły gry - tak brawurowo trzeba było działać w latach 80., żeby osiągnąć sukces. Hammera nie można oceniać przez pryzmat liczby sprzedanych egzemplarzy. Wazniejsze jest co innego. To Hammer wykreował AMG, jakie znamy. Nie wiadomo, czy gdyby ta nieduża wówczas manufaktura z Affalterbach nie stworzyła go, to w ogóle powstałoby W124 500E/E500. Ktoś może powiedzieć, że sukcesem byłaby produkcja 500E przez AMG, ale wówczas nie było to jeszcze możliwe. Koncern ze Stuttgartu chciał mieć w ofercie szybką limuzynę, ale subtelniejszą. Hammer był natomiast pierwszym rodzinnym sedanem, który przekroczył 300 km/h, pierwszą limuzyną, która dała prztyczka w nos superautom. A sam Mercedes uznał kunszt AMG, powierzając mu w 1988 r. prowadzenie swojego zespołu DTM. I nie pożałował tej współpracy.

Artykuł pochodzi z magazynu Classicauto Nr. 86 (11/2013)

ZOBACZ TAKŻE:

 

 

 

 

Ferrari Testarossa | Test | Nocne espresso

Ferrari Testarossa | Test | Nocne espresso

 

 

 

Zdjęcie Midland Alan 109 Zdjęcie President Truman ASC Zdjęcie President William ASC
Midland Alan 109 President Truman ASC President William ASC
Porównaj ceny Porównaj ceny Sprawdź ceny
źródło: Okazje.info
Więcej o:
Komentarze (5)
AMG Hammer W124 | Test | Młot na Ferrari
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Expert 325

    Oceniono 3 razy 1

    cudowne budy mercedesa niestety skończyły się w latach 90-tych

  • fakej

    Oceniono 10 razy 0

    Jeździłem W124 z dwulitrowym ropniakiem na olej po frytkach. Trzeba przyznać, że ma to swój urok, ale ze sportowym prowadzeniem nie ma nic wspólnego. Skręt kierownicy rozpoczyna manewr skręcania koło sterowe jak w jakimś trałowcu. Fajnie, że zmienili tam zawieszenie na jakieś coś za $33 ówczesnych tysi (cena całkiem absurdalna jakiekolwiek zawiasy i heble by tam nie były biorąc pod uwagę, że silnik kosztował połowę tego), tyle tylko, że w W124 Mercedes zdaje się próbował nawet wprowadzić napęd na 4 łapy, ale rezultaty były dość rozczarowujące w porównaniu z Audi quattro. Może i dobrze bo przynajmniej promień skrętu ma na poziomie zbliżonym do Daewoo Tico i to jest dopiero prestiż jak sporych rozmiarów limuzyna zawraca na raz tam gdzie koleś we współczesnej Astrze wykręca na 3 razy.

  • Gość: Tomek

    Oceniono 4 razy -2

    Mój znajomy miał takie wychuchane cacko - nie mercedesa co prawda. I wszystko było fajnie do momentu jak mu jakaś kretynka z podporządkowanej lanosem wepchała cały prawy bok do środka. Dla ubezpieczyciela auto było warte prawie nic bo rocznik itp itd.... Chłopina się generalnie wyleczył z tego typu youngtimerów.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX