Ferrari Testarossa | Test | Nocne espresso

Mówią, że nigdy nie powinno się prowadzić samochodowych bohaterów dzieciństwa, bo rzeczywistość może rozczarować. To ostrzeżenie będzie zasadne w przypadku DeLoreana, a może nawet i Lamborghini Countacha. Czy Ferrari Testarossa - ikona chłopięcych pokojów w latach 80. - zda ten egzamin? Przekonaliśmy się o tym podczas nocnej przejażdżki
Ferrari 412 Pickup | Sportowy samochód użytkowyFerrari 412 Pickup | Sportowy samochód użytkowy

Późnym wieczorem zjawiskowe Ferrari Testarossa nie wzbudza takiego zamieszania jak w środku dnia. O tej porze mało kto ma okazję ją zobaczyć. I dobrze, bo mogliśmy bezpiecznie i spokojnie fotografować, mknąc lub zatrzymując się na rozświetlonych warszawskich ulicach. Czuliśmy się prawie jak bohaterowie „Miami Vice”.

Nasza modelka-legenda to rocznik 1991, sprowadzono ją kilka lat temu z Holandii. Te wspólne parę godzin pozwoliło wyrobić sobie o niej własne zdanie. Niezależne od ślepo zakochanych fanatyków, odwiecznie wykłócających się ze stronnikami Lamborghini Countacha. I odkryć przy tym kilka niespodzianek. I na plus, i na minus.

Szlifowanie diamentu

To był długo wyczekiwany i cyzelowany wóz z Maranello. Ledwie w 1973 r. firma wypuściła słynną Berlinettę Boxer, a już 5 lat później ruszyły prace nad jej następcą. Główne role w projekcie „Tipo F110 AB” grali inżynierowie Angelo Bellei (dział projektów), Nicola Materazzi (dział silników), Maurizio Rossi (dział eksperymentalny) i Leonardo Fioravanti (szef stylistyki u Pininfariny). Wytyczne były jasne: trzeba spełnić z nawiązką północnoamerykańskie normy emisji spalin i bezpieczeństwa, z którymi Berlinetta „zderzyła się” przedwcześnie, wypadając z lukratywnego rynku. Następca musiał być też mocniejszy, dużo praktyczniejszy na co dzień, atrakcyjny wizualnie, z lepszą sterownością, właściwościami jezdnymi i trzymaniem drogi, a także z większym bagażnikiem. Wykluczono chłodnicę z przodu, pamiętając, że przewody biegnące do niej od silnika nieznośnie podgrzewały wnętrze Berlinetty.

Bazą wyjściową do stworzenia Testarossy był szkielet poprzednika. Ale nastąpiło tak wiele zmian, że można mówić o nowym wozie. Konstrukcja samonośnego nadwozia łączyła pancerną płytę podłogową z rurowym szkieletem, najsztywniejszym wokół kabiny i w punktach mocowania zawieszenia. Poszycie wykonano z aluminium lub włókna węglowego. Wysoka jakość i precyzja budowy karoserii do dziś robią duże wrażenie. Nie widać też typowych objawów starzenia się. Po części dlatego, że o Ferrari zwykle bardzo się dba.

Wnętrze może rozczarować surowością, jednak spójną z sylwetką. Gdy popatrzeć przychylniej, to tę kanciastą ascezę kabiny, typową dla syntezatorowo-elektronicznych lat 80., można uznać za zaletę.

W latach 1979-1982 zbudowano serię polistyrenowych modeli w skali 1:1, do badania aerodynamiki w tunelu w Grugliasco. W 7-osobowym dziale stylistyki Fioravantiego pracowali panowie Ian Cameron, Guido Campoli, Emmanuele Nicosia i Diego Ottina. Rysowanie próbek F110 AB okazało się niewdzięcznym zadaniem. Formę narzucał im ogromny zespół napędowy i architektura reszty części. Komora silnika przewyższała długością kabinę. Nie byłoby słynnych bocznych żeber, gdyby nie ukryte za nimi dwie chłodnice. Aprobatę zyskała propozycja Nicosiego.

W 1981 r. ruszyły prace nad silnikiem typ F113. Aluminiowy płaski kadłub zasadniczo odziedziczył po poprzedniku. Radykalną zmianą były 4-zaworowe głowice (pierwszy raz w drogowym Ferrari). O zasilanie dbał wtrysk Bosch K-Jetronic, o iskrę elektroniczny zapłon Marelli Microplex. A w zasadzie były to dwa układy wtrysku i zapłonu, niezależne dla każdego rzędu cylindrów. Porównując do Ferrari 512i BB, odchudzony o 20 kg silnik oferował 15% mocy i 8,5 % momentu obrotowego więcej. Dwadzieścia sztuk poddano surowym próbom.

Ferrari Testarossafot. Rafał Andrzejewski / Classicauto

Pierwszy pełnowymiarowy prototyp zbudowano na początku 1982 r. Miał puste wnętrze i służył jedynie do dręczenia podzespołów. Po nim narodziło się przynajmniej 30 prototypów, zbudowanych u specjalisty od nadwozi, w firmie ITCA w Turynie. Dwanaście było jeżdżących, reszta służyła do stacjonarnego badania komponentów. Wykorzystywano je również do prób zderzeniowych i badań homologacyjnych. Większość skasowano lub rozmontowano na części. Ocalały tylko trzy i służyły jako muły testowe w dziale eksperymentalnym.

W styczniu 1984 r. rozpoczął się montaż próbny, a w lipcu ruszyła „produkcja seryjna”. Nigdy nie przekroczyła średnio 6 aut dziennie. 24 września dilerzy obejrzeli wóz na zamkniętym pokazie w Modenie, a następnego dnia kierowcy testowi wozili ich dwoma prototypami po torze Imola. Światową premierą był efektowny pokaz prasowy Testarossy w nocnym klubie Lido przy Champs-Élysées w Paryżu, wieczorem 2 października. Wóz opuszczono na scenę z sufitu, na specjalnej windzie, w ciemnościach rozświetlanych pojedynczymi błyskami światła, podkreślającymi jego linie. Następnego dnia Testarossę pokazano na paryskim salonie samochodowym. Godnie zastąpiła poprzedniczkę, zrywając z jej stylem. Była większa, ale o 71 kg lżejsza, szybsza i oszczędniejsza. Największy postęp odnotowała w komforcie i przestronności. I nareszcie, w połowie 1985 r., Testarossa mogła zawitać na rynek północnoamerykański.

Pornografia samochodowa

Dominik kupił swoją bardziej do podziwiania niż jeżdżenia. Jako użytkownik Mercedesa CLK AMG 63 ma inny, współczesny punkt odniesienia do Testarossy. Ostrzej widzi różnice w technologii i komforcie: Testarossą nie jedziesz, tylko z nią walczysz. Jazda nią to jak zastrzyk skrajnych doznań, adrenaliny, strachu, niedowierzania, absurdu. I radości. Twojej i ludzi, którzy na ciebie patrzą. Bo to jest największa zaleta posiadania Testarossy: możliwość nieograniczonego patrzenia na nią pod każdym możliwym kątem. Patrzenia na jej tył (-ek), skrzela i detale. Po to się ją kupowało, kupuje i będzie kupować.

Znana z plakatów, ale oglądana w naturze Testarossa jeszcze zyskuje. Redaktor naczelny zachwyca się: Przód jest dość podobny do innych Ferrari, ale niepowtarzalny rysunek boku, tyłu oraz „parapety” po bokach to uosobienie instagramowego hasztaga #carporn. Nierzadkie są jednak recenzje negatywne - że linie są zbyt proste - brakuje jej „poetyki” 328 GTB lub muskularnej, męskiej elegancji Daytony. Współczynnik doskonałości aerodynamicznej Cx=0,36 wyznacza kompromis między oporami powietrza i siłami odrywającymi od jezdni, ale ograniczenie tych drugich było ważniejsze. Przedni wlot przyjmuje powietrze dla chłodnicy klimatyzacji i do chłodzenia hamulców.

Wnętrze może rozczarować surowością, jednak spójną z sylwetką. Gdy popatrzeć przychylniej, to tę kanciastą ascezę kabiny, typową dla syntezatorowo-elektronicznych lat 80., można uznać za zaletę. Możliwe też, że chodziło o to, aby nie odwracać uwagi kierowcy od jazdy. Ferrari potrafiło i potrafi tworzyć gustowne kabiny wyglądające jak milion dolarów, ale akurat Testarossa nie znalazłaby się w pierwszej dziesiątce najlepszych wnętrz. Owszem, wszędzie mamy szlachetną skórę. Niestety, spasowanie elementów (zwłaszcza na prostej do bólu desce) odpowiada standardowi co najwyżej Lancii Delty. W niektórych egzemplarzach (zapewne tych montowanych dzień po przegranej Juventusu Turyn) ociera się o Ładę Samarę.

Ferrari Testarossafot. Rafał Andrzejewski / Classicauto

>

W kabinie generalnie jest dużo miejsca, zwłaszcza na szerokość. Klaustrofobia nie zagraża. Dopiero osoby o wzroście 185-190 cm będą szorować fryzurą po suficie. Wnęka lewego koła nie zostawia wiele miejsca na sprzęgłową stopę. Siedzi się nisko, półleżąco i komfortowo. Bardzo pozytywnie zaskakuje widoczność zza kierownicy. Nawet wstecz widać niezgorzej, lepiej niż w niektórych współczesnych kompaktach z wizjerami czołgowymi zamiast tylnej szyby. Seryjna klimatyzacja, z bezstopniową regulacją temperatury i siły nawiewu, działa skutecznie i dość cicho.

Bagażnik ma krótką, lecz głęboką wnękę. Pod jego podłogą powinny leżeć: poziomo zapasowa opona-dojazdówka (dziwaczna wąska kiszka zajmująca ledwie pół szerokości spec-felgi), a z boku etui z zestawem eleganckich narzędzi - płaskie klucze, wkrętaki i kombinerki, wszystkie sygnowane „Ferrari”. Inne manele ułożysz na półce za fotelami. Ferrari oferowało zestaw sześciu skórzanych toreb i walizek Schedoni, idealnie wypełniających przestrzeń bagażową. Za takie dwa zestawy można było niemal kupić nowego Fiata 126.

Wóz ma blisko 2 metry szerokości, których szczyt przypada „w biodrach” (rozstaw kół tylnych przewyższa przednie o prawie 17 cm). Pomocnikami są lusterka boczne. Jeśli one przejdą, to i tył przejdzie. Zza kierownicy wóz nie przytłacza gabarytami, dzięki niewielkiej odległości oczu od przedniej szyby i skromnym rozmiarom deski rozdzielczej. Może dlatego debiutantom zdarza się zawadzić prawym tylnym kołem o krawężnik przy skręcie lub złapać pobocze prawymi kołami. Testarossa ma gładki „brzuch” i nie jest głupio zglebiona (prześwit poprzeczny 14 cm). Ale jej nadzwyczaj długi „dziób” powoduje, że wiele ramp, krawężników i progów zwalniających nie da się pokonać bez bolesnego otarcia. Do połowy centrów handlowych i garaży podziemnych Testarossa nie wjedzie. Nawet na wstecznym.

Dwanaście finezji

Zębatkowy układ kierowniczy nie posiada wspomagania, co dokucza przy powolnej jeździe. Ale po pierwszych metrach wiesz, że Testarossa to wysoce wyrafinowana maszyna. Jej niezwykłe proporcje i rasowe linie nadwozia mogą zmylić - nie jest wyczynowym bolidem, lecz „tylko” bardzo szybkim Gran Turismo ze szczyptą szaleństwa.

Płaski silnik jest słabszy od V12 Countacha QV, ale dużo lepiej wychowany. W wersji z katalizatorami zagubił gdzieś kilkanaście koni, ale nie czuć tego. Działa bezwibracyjnie jak turbina. Na biegu jałowym słyszysz jedynie ciche „cykando” krzywek rozrządu i subtelne burczenie seryjnego wydechu. Prawie jak w limuzynie. Niewiele zmienia się przy spokojnej jeździe. Maksymalny moment 470 Nm przy 4500 obr/min sugeruje, że silnik trzeba kręcić wysoko. Nieprawda. Elastyczność i styl oddawania mocy są fenomenalne. Ten silnik umie wszystko.

Chcesz pospacerować? Nie ma sprawy. Ferrari przejedzie przez miasto grzecznie i lekko, jak oswojony hatchback. Bez utyskiwania, że za wolno. Bez obawy o przegrzanie, szumiąc wentylatorami dwu chłodnic. Umie gładko i krzepko pójść naprzód już z 1000 obr/min. Świetną dynamikę miejską oferuje bez przekraczania 2500 obr/min. Hydrauliczne sprzęgło jest dość twarde, ale bajecznie progresywne. Minimalistyczna i staromodna w formie dźwignia zmiany biegów porusza się w tradycyjnej prowadnicy „podwójnym widelcu”. Muska ją z metalicznym trik-klik i pozwala poczuć dłoni, że gdzieś tam na końcu trącają się koła zębate.

Ferrari Testarossafot. Rafał Andrzejewski / Classicauto

Podróż autostradowa przebiega z klasą, w zadowalającym komforcie. Charakterystyczna sylwetka Ferrari budzi taki respekt, że lewy pas zwalnia się przed nim samoczynnie. Przy 110 km/h poziom hałasu sięga 82 dB(A), ale subiektywnie aż takiego dramatu nie ma. Silnik jest zawsze słyszalny i chce się go słuchać. Szumy opływu powietrza są nieźle stłumione. W uszy najbardziej uwiera dudnienie kół na dziurach lub chropowatej nawierzchni. Sztywne zawieszenie pracuje bezszelestnie i dość taktownie wybiera niedoskonałości drogi. Na gorszych drogach kierownica zbyt dosłownie przenosi wstrząsy z kół, zwłaszcza z poprzecznych progów, a w koleinach próbuje nawet wyrwać się z rąk.

Głaskana gazem Testarossa mruczy jedwabiście i nienachalnie, oferując potężną rezerwę energii na dowolnym biegu. Poderwana do akcji grzmi basowo, a w końcu przechodzi w ryk, wart każde pieniądze. Od średnich obrotów moc pojawia się jak strzał z bata, wciska w fotel i automatycznie wywołuje banana na twarzy. Odcięcie przy 6850 obr/min wydaje się być zbyt zachowawcze. Sprint 50-110 km/h na dwójce można załatwić w 4 s. Błyskotliwemu rozpędzaniu towarzyszy charakterny gwizd przeniesienia napędu, więc rozbieg przed autostradą przypomina start małego odrzutowca.

Cienka czerwona linia

Jeżeli pożądasz jadowitego bolidu, który chętnie „chodzi bokami”, to nie ten adres. Na krętej szybkiej trasie Testarossa jeździ neutralnie z tendencją do lekkiej nadsterowności, ujawniającej się w miarę pojawiania się niewielkich przechyłów nadwozia. Przy ostrych skrętach w ruchu miejskim dzieje się odwrotnie: pierwsze zaprotestują przednie opony. Hamulce nie nadwerężają mięśni i są wystarczająco mocne (0,95 g). Rozgrzane nie słabną, ale zaczynają wymagać nieco większego nacisku na pedał.

Jak wiele aut z centralnym silnikiem, Testarossa staje się niespokojna i nieobliczalna w pobliżu granicy przyczepności na zakręcie. Mogło być gorzej, ale mechanizm różnicowy posiada szperę. Ostatnim ostrzeżeniem jest odczucie błyskawicznie rosnącej bezwładności tyłu. Mgnienie oka później nastąpi wirowanie krajobrazu za szybami. Trudniej niż w BMW M5 E34 czy w Porsche 911 wyczuć gdzie kończy się limit możliwości.

Classicauto | Subaru Impreza | Legenda rajdówClassicauto | Subaru Impreza | Legenda rajdów

Drift? Wykluczony. Układ kierowniczy ma zbyt duże przełożenie (3,4 obrotu). Ostry start przy skręconych kołach wywołuje lekki wymyk tyłu, który za moment samoczynnie gaśnie. A jeśli nie zgaśnie, to zakończy się sążnistym piruetem, a nie slajdem. Na prostych Testarossa wyraźnie nie lubi nierówności i kolein, zaczyna myszkować.

Kiepskie Ferrari? Ależ skąd! Poza tymi zastrzeżeniami Testarossa jeździ znakomicie i dysponuje ogromnymi rezerwami bezpieczeństwa. Należy tylko wybierać gładkie trasy i prowadzić ją podręcznikowo. Nie batożyć, nie ciskać od bandy do bandy, lecz frunąć. Miękko i płynnie, zawsze dobierając optymalny tor jazdy. Uszanujesz ją, to ona uszanuje ciebie, imponując precyzją wykonywania poleceń, czujnością kierownicy równą gęsiom kapitolińskim, optymalnym dla frajdy rozkładem masy (42/58 % z kierowcą) i wielkimi pokładami przyczepności. Sięganie do granic jej możliwości jest niepotrzebnym ryzykiem. One i tak leżą dalej niż w większości 30-letnich aut klasy GT.

Ali kontra Frazier

Regularnie wyprowadzana na spacery i szanowana Testarossa okazuje się bardzo trwała i niezawodna. Potrafi jednak dotkliwie przypomnieć, że jest wozem z najwyższej półki, gdy trzeba ją naprawić lub choćby dogłębniej przejrzeć (przeglądy co 5 tys. km). W silniku krąży ponad 15 l oleju, a w układzie chłodzenia 20 l płynu. Ceny części potrafią zabić portfel. Skomplikowana wymiana paskowego rozrządu wymaga wyjęcia silnika, który „wyjeżdża” z auta razem z ramą pomocniczą. Czas operacyjny: minimum 30 godzin. Jeżeli przy okazji okaże się, że warto wymienić sprzęgło, to rachunek przekroczy... 30 tys. zł. Chromowany korek wlewu paliwa kosztuje ponad 2 tys. zł. Nie dziwi więc, że niektórzy właściciele prowadzą prywatne śledztwa, które elementy stosowano także w innych autach (np. cewki Magneti Marelli - w Jaguarze XJS, czarny korek wlewu paliwa - w Fiacie 124, dźwigienki przy kierownicy - w Fiacie Argenta, okrągłe nawiewy powietrza - w Alfie Romeo 33). Niekiedy oszczędzają na tym „sporcie” sporo pieniędzy.

Naczelnym rywalem Testarossy był, jest i będzie Lamborghini Countach. Można porównać te auta do mistrzów bokserskich wagi ciężkiej. Ferrari to Muhammad Ali - siła i rozum, a Lamborghini to Joe Frazier - potęga i brutalność. Słynną „walkę stulecia” o zawodowe mistrzostwo świata 8 marca 1971 r. wygrał Frazier. Tu jest podobnie. Równoletni Countach na torze umie nieco więcej i jest żwawszy, jednak nie aż o tyle, ile sugeruje przewaga jego mocy. Ale na podróż zwykłymi drogami wybrałbyś Testarossę. Mniej męczącą i dużo przyjaźniejszą w obyciu. Charyzmatyczny, szybki, piękny i nie całkiem doskonały. Taki powinien być supersamochód - stwierdził kiedyś Mark Hughes, autor książki o Testarossie.

Dominik wykazał się nosem do dobrych inwestycji. Kupił swoją Testarossę przed skokiem cen, który nastąpił 2 lata temu. Przedtem można było nabyć świetny egzemplarz za 50 tys. euro. W ostatnich miesiącach ceny pną się jak oszalałe.

Artykuł pochodzi z magazynu Classicauto Nr. 108 (09/2015)

Ferrari Testarossa (1991) | Kompendium

Nadwozie coupe, 2d
Silnik
4942 cm3, 12-cylindrowy, rozwidlony 180°
Moc 375 KM / 5750 obr/min
Moment obr. 474 Nm / 4500 obr/min
Skrzynia biegów manualna, 5-biegowa
Napęd na tylne koła
Wymiary 448,5 x 198 x 113 cm
Rozstaw osi 255 cm
Poj. bagażnika b.d.
0-100 km/h 5,7 s
Śr. zużycie paliwa
12 - 30 l/100 km
V maks 285 km/h
Cena od. 100 000 $

 

ZOBACZ TAKŻE:

Samochody prawie nieznane | Lotec Sirius | Spełnić marzenia

Samochody prawie nieznane | Lotec Sirius | Spełnić marzenia

Więcej o:
Komentarze (13)
Ferrari Testarossa | Test | Nocne espresso
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Mietek

    Oceniono 62 razy 38

    To dobrze, że takie auta jeszcze jeżdżą. Dobrze, że są takie firmy jak Mercedes, które nadal oferują odjechane i bezsensowne G65. Dzięki temu istnieje jeszcze prawdziwa motoryzacja, ta śmierdząca benzyną. Jak czytam o teslach, chińsko-szwedzkich suvikach i napędach wodorowych toyoty, tablecikach, motorkach 1.0 turbo, dźwięku silnika z głośniczków w BMW itd to robi mi się niedobrze.

  • Gość: PeterX

    Oceniono 18 razy 18

    Na początku lat 90 byłem na wycieczce we Włoszech. Stoję przed gelaterią, nagle słychać ryk silnika, ulicą pędzi czerwona Testarossa, w niej Włoch w ciemnych okularach, przez uchylone okno wieje biały długi szalik. To było coś, witamy w innym świecie, pomyśłalem.

  • Gość: PionekzPionek

    Oceniono 9 razy -1

    Ferrari nie udostępniło samochodów do filmy "Miami Vice - Policjanci z Miami" ...jeździli replikami / makietami !!!

  • Gość: kas

    Oceniono 35 razy -11

    To jest samochód do oglądania na zdjęciach albo w garażu. Jeżdżenie nim to jest dramat nie tylko teraz ale też wtedy gdy był nowy. A jakość wykonania wnętrza na poziomie Fiata Pandy I generacji. Najbardziej śmieszy mnie ta spekulacyjna bańka na takich samochodach. 4 lata temu Porsche 911 964 można było kupić za 60-70 tysięcy, dzisiaj cięzko to zrobić za 150 tysięcy. Ale jak każda bańka, w końcu pęknie i to z hukiem a najlepszym tego przykładem jest słynna tulipomania z 1636 roku.

  • Gość: Raffi

    Oceniono 30 razy -14

    Kiedyś się nim zachwycalem, teraz to przeżytek, nawet przestał mi się podobać, przedni zwis to chyba metr od osi kół do zderzaka, nie wygląda dobrze, ciekawostką jest silnik v12 kąt przechylenia cylindrów 180 stopnistopni, mało tego typu silników było

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX