Schlörwagen | Mistrz aerodynamiki z 1939

W dobie ekologii i wysokich cen paliw coraz częściej słyszymy o aerodynamice, nie tylko w kontekście wyścigowych bolidów czy supersamochodów. Teraz każdy producent podkreśla jak niskim współczynnikiem oporu powietrza cechuje się jego najnowszy model. Jednak mało, który potrafi się zbliżyć do wyniku pewnego niemieckiego auta sprzed 75 lat! Przedstawiamy Schlörwagena
Bugatti Type 57S Competition Coupe Aerolithe Samochody przyszłości | Dawne pomysły

Bohaterem tego tekstu jest niemiecki inżynier Karl Schlör i jego niesamowity prototyp z 1939 roku - Schlörwagen. Oficjalna nazwa samochodu pochodzi oczywiście od nazwiska twórcy, ale do auta przylgnęły też dwie inne nawiązujące do wyglądu - "Jajko" i "Stonoga". Tutaj parę słów wyjaśnienia, ponieważ wbrew powszechnej w Polsce opinii, stonoga wcale nie jest zwierzątkiem (dokładnie skorupiakiem) długim, bardzo często mianem "stonogi" określamy wije, stąd ich mylny obraz. Prawdziwa stonoga wygląda bardzo podobnie do dzisiejszego bohatera - bardziej opływowa kropla niż długi, wielonożny potwór. Dlaczego tyle miejsca poświęciłem kształtowi skorupiaka, do którego Schlörwagena porównywano? Ponieważ kształt to chyba najważniejsza cecha prototypu pana Schlöra.

Niezwykle opływowy, przypominający kroplę wody, kształt zapewnił Schlörwagenowi imponująco niski współczynnik oporu powietrza. W 1939 roku twórcy zmierzyli mu Cx na poziomie 0,186... Jednak według nowocześniejszych badań z lat 70. na dokładnie odwzorowanym modelu wyszło, że "Jajko" może zbliżyć się do niesamowitego 0,15! To wynik, o którym dzisiejsze samochody mogą jedynie pomarzyć. Przykładowo ekologiczne auta pokroju Toyoty Prius albo Tesli Model S oscylują wokół 0,25. Przełomowy Citroen CX (Francuzi nawet zaczerpnęli nazwę od współczynnika oporu) to 0,36, a zwykły samochód (weźmy np. Forda Focusa MK2) osiąga w tunelu w porywach 0,324. Do 0,186, nie mówiąc już o 0,15, zbliżyć mogą się jedynie najbardziej nowatorskie projekty.

Schlörwagen

Jeszcze ciekawszy jest fakt, że w wizji Schlöra nie mieściło się bicie rekordów prędkości na torze. Ambicją Niemca było stworzenie jak najmniej palącego samochodu dla rodziny. Jak na lata 30. XX wieku była to wizja cokolwiek nowatorska. Karl rozpoczął prace w 1936 roku od badania przeróżnych skrzydeł samolotów w tunelu aerodynamicznym w Getyndze w środkowych Niemczech - musiał wybrać najbardziej opływowy kształt do swojego projektu.

SchlörwagenSchlörwagen

Jaki samochód był dawcą dla "Stonogi"? Inżynierowie z Trzeciej Rzeszy wybrali Mercedesa 170H. To właśnie do zmodyfikowanego Merca przymocowano aluminiowy korpus. Ze względu na decyzję o całkowitym zabudowaniu kół Schlörwagen był bardzo szeroki - aż 2,10 metra. Innym problemem mogła być waga. Mimo że do budowy korpusu w kształcie kropli wykorzystano lekkie aluminium Jajko było o przeszło 250 kg cięższe od Mercedesa.

Jednak podczas testów te mankamenty zeszły na dalszy plan i Schlör mógł być zadowolony ze swojego dziecka. Schlörwagen rozpędził się na torze do 135 km/h, a więc niemal o 30 km/h więcej niż Mercedes, na którym bazował. Wspominaliśmy, że nie prędkość była dla Schlora najważniejsza. Jego konik to spalanie. Schlörwagen zadowalał się 8 litrami na setkę, podczas gdy Mercedes 170H dochodził do 12 litrów. Jak widać, pogoń za aerodynamicznym mistrzostwem opłaciła się.

SchlörwagenSchlörwagen

Świat ujrzał ukończony prototyp podczas samochodowych targów w Berlinie w 1939. Mimo sukcesu i spełnienia założeń Karla Schlöra, "Stonoga" nigdy nie weszła do produkcji. Na drodze stanęły jej trzy przeszkody. Oczywiście wojna światowa wywołana przez Niemców chwilę po prezentacji Schlörwagena. Po drugie, opływowy prototyp spotkał się z bardzo chłodnym przyjęciem ludzi - uważano go za brzydkiego i mało kto wyobrażał sobie jeżdżenie nim na co dzień.

Trzecim i chyba najważniejszym powodem było bezpieczeństwo. Schlörwagen okazał się samochodem wybitnie trudnym w prowadzeniu. Największe problemy sprawiał mu boczny wiatr. Prototyp był po prostu niebezpieczny dla zdrowia i życia kierowcy. Niestety, aerodynamiczną perfekcję osiągnięto kosztem bezpieczeństwa. Prace nad poprawą bezpieczeństwa pokrzyżowała wojna.

Schlörwagen pojawił się jeszcze w Getyndze w 1943 roku ze zdobycznym rosyjskim silnikiem samolotowym (130 KM i śmigło) na pokładzie. Co z prototypem stało się po wojnie nie wiemy. Według niektórych teorii wpadł w ręce Aliantów i wywieziono go do Anglii. Inni mówią, że spłonął w Rydze albo uszkodzony podczas wojny został zezłomowany. Optymiści mówią coś o zaginionej szopie gdzieś pod Getyngą, gdzie Schlörwagen czeka na ponowne odkrycie. Nam pozostały tylko stare zdjęcia (o wiele więcej niż w tekście znajdziecie w galerii przy artykule), dokumenty i dokładnie odwzorowany model.

ZOBACZ TAKŻE:

Odrestaurowano Cadillaca Marszałka Piłsudskiego

Odrestaurowany Cadillac Marszałka Piłsudskiego

Komentarze (11)
Schlörwagen | Mistrz aerodynamiki z 1939
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Luk

    Oceniono 12 razy 12

    Bo zabudowane koła mają większy problem ze schłodzeniem hamulców.

  • uploadhelski

    Oceniono 13 razy 11

    Nie tylko zabudowane koła. Najlepsze bolidy, pozornie świetne tracą najbardziej na oporach powietrza od spodu konstrukcji. Wszystkie drążki, rury, wnęki, zbiorniki na paliwo stawiają większe opory niż chociażby bagażnik na dachu. Opływ powietrza pod samochodem decyduje o Cx współczesnych konstrukcji. Poza tym wyniki z tuneli aerodynamicznych są nie dość bliskie oporom uzyskiwanym przy dużych prędkościach, wirujące koła silnie zmieniają parametry przepływów.

  • Gość: z Poznania

    Oceniono 7 razy 7

    Jak zwykle do wszystkiego potrzebny jest rozsądek i szersze podejście do tematu. O zabudowanych kołach już koledzy wspomnieli, natomiast ja miałem kiedyś rozmowę z dealerem samochodów który próbował mnie namówić na malutkie lusterka, właśnie po to aby opór aerodynamiczny był jak najmniejszy. Może i byłby mniejszy, ale lusterka były mało praktyczne na codzień. Z tego powodu z projektów przedwojennych bardziej do mnie przemawia seryjnie produkowana Tatra 87.

  • Gość: dr.hayd

    Oceniono 12 razy 4

    Zabudowane koła.
    Zabudowane przednie koła to problem, ale tylne? Takie rozwiązanie ma zalety nie tylko z punktu widzenia oporów powietrza, ale również kamieni i innego syfu lecącego na jadących z tyłu. Kiedyś Francuzi stosowali zabudowane tylne koła (Citroen). Czemu obecnie nikt tego nie stosuje?

  • Gość: der

    Oceniono 6 razy 4

    fajny.

  • kermit.dolomit

    Oceniono 5 razy 1

    Widać w Niemczech najlepsze rzeczy projektowano w narodowym socjalizmie

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX