FSO Polonez 2.0 DOHC | Test | Mikstura PRL-u

Polonez to znacząca część historii polskiej motoryzacji. Od momentu debiutu w 1978 roku był on produkowany w wielu wersjach nadwoziowych, wyposażeniowych i silnikowych. Dzisiaj zaprezentujemy Wam egzemplarz, który naszym zdaniem łączy w sobie kilka cech motoryzacji okresu PRL-u
FSO Polonez | Zobacz, czego o nim nie wieszFSO Polonez | Zobacz, czego o nim nie wiesz

Przedstawiony „Poldek” obchodzi w tym roku swoje 25 urodziny, bowiem z fabryki na Żeraniu wyjechał w 1989 roku. Wyjechał, ale nie prosto na ulicę, a do oddziału Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO w Falenicy. Trafił tam na zlecenie Komendy Rejonowej Milicji Obywatelskiej Warszawa - Mokotów, która to figuruje jako pierwotny właściciel Poloneza. Historia nieco zawiła, ale pierwsza destynacja nie była przypadkowa. Inżynierowie z OBR mieli zająć się układem napędowym i jezdnym białego Poloneza, który z fabryki wyjechał w wersji 1.6 SLE. Kilka tygodni później stał się on prawdziwym postrachem drogowych piratów i przestępców, wkraczając do służby w milicji.

Pod maskę trafił silnik 2.0 DOHC oraz pięciobiegowa skrzynia pochodząca z włoskiego Fiata 132. Technologię przekładki tej jednostki napędowej do Polonezów FSO opracowało już kilkanaście lat wcześniej, kiedy to w limitowanej ilości powstawały słynne Polonezy 2000. Razem z układem napędowym pojawił się także nowy wał i napędowy i tylny most. Pracuje on lepiej, ale tym samym Poldek został pozbawiony słynnego „wycia”, po którym można było poznać standardowe wersje. Dzięki temu ma jednak szerszy rozstaw kół i nieco lepiej się prowadzi.

Pod maskę trafił silnik 2.0 DOHC oraz pięciobiegowa skrzynia pochodząca z włoskiego Fiata 132.

Dwulitrowa jednostka kompletnie zmieniła obliczę tego samochodu. Moc 112 KM i 157 Nm momentu obrotowego w porównaniu do fabrycznych 87 KM i 130 Nm (w wersji 1.6 SLE) to wręcz przepaść. Każdy, kto miał kiedykolwiek okazję jeździć zwykłym Polonezem z jednostką 1.5 (82 KM i 115 Nm) i mógł przejechać się tym samym autem z fiatowską jednostką wie, że dzieli je bardzo wiele. Takim Polonezem po prostu przyjemnie się jeździ nawet jak na dzisiejsze warunki.

Jednostka jest na tyle elastyczna, że przy prędkości około 100 km/h można jechać na piątym biegu i w momencie wciśnięcia gazu bez redukcji auto bez problemu zacznie przyspieszać. Polonez to nie wyścigówka, ale z jednostką 2.0 bez problemu radzi sobie z wieloma współczesnymi samochodami.

Zobacz ceny Polonezów w Polsce

Prezentowany egzemplarz razem ze świetnym silnikiem otrzymał również lepsze, choć wcale nie bardzo dobre zawieszenie oraz znacznie lepsze hamulce. Na obu osiach znalazły się tarcze z zaciskami, z których szczególnie warte uwagi są te znajdujące się przodu. Wyprodukowano je bowiem w zakładach Brembo.

Auto, o którym mówimy obecnie, posiada jedynie 27 tys. przebiegu. Czemu zawdzięcza tak niski przebieg i krótką służbę w milicji? Prawdopodobnie od „zajeżdżenia” uratowała go zmiana ustroju, w trakcie której auto w roku swojej produkcji przeszło w prywatne ręce. Dzięki temu obecny właściciel auta w momencie zakupu mógł cieszyć się niemalże fabrycznym stanem samochodu, oryginalnym lakierem i bogatą dokumentacją.

Na początku napisałem, że ten Polonez łączy w sobie kilka cech motoryzacji z okresu PRL-u. Dlaczego? Pierwszą część jego historii w MO już mniej więcej znacie. Po służbie pozostało już jednak tylko wspomnienie i uchwyt do tzw. „gruszki” od radiostacji. Nowy właściciel zainspirowany jednostką napędową oraz oryginalnym białym kolorem postanowił nadać Poldkowi nieco inny styl. Ten znany miłośnikom rajdów samochodowych, w których Polonezy za sprawą takich kierowców jak Maciej Stawowiak czy Andrzej Jaroszewicz stanowiły absolutną czołówkę.

Prezentowany Polonez to tzw. „przejściówka”, czyli model po pierwszym faceliftingu. Od klasycznego „Borewicza” odróżnia się nową atrapą chłodnicy oraz przednim zderzakiem z wbudowanymi światłami postojowymi i kierunkowskazami. W tylnej części nadwozia zamiast plastikowej listwy pojawiło się dodatkowe okienko, a tylna szyba została nieco przedłużona. Za sprawą wymienionych zmian Polonezy MR'87 otrzymały pseudonim akwarium.

Polskie prototypy z okresu PRLPolskie prototypy z okresu PRL

Co prawda MR'87 nie występowały na rajdowych trasach, ale zamysłem właściciela nie była budowa prawdziwej repliki do startów w rajdach samochodów historycznych, a jedynie dodanie Poldkowi sportowego charakteru. Jego rolą jest cieszyć oko mijających go osób, jak i samego posiadacza.

Aby upodobnić się do maszyn z OBRSO, Polonez musiał otrzymać kilka dodatkowych elementów. Na białym nadwoziu pojawiło się oklejenie z logotypami słynnych wówczas firm: Polmo, Pewex, Unitra czy Castrol, numer startowy oraz duże loga FSO, w tym to najbardziej charakterystyczne na dachu. Na osie Poloneza założono oryginalne felgi ATS Classic o szerokości 7 cali, a z przodu pojawiły się cztery charakterystyczne lampy Cibie. Smaczku dodają mu również pochodzące z epoki chlapacze. Sami przyznacie, że w całości Poldek prezentuje się jakby właśnie miał stanąć na starcie Rajdu Monte Carlo. Bardzo słusznym posunięciem była również decyzja o takim przeprowadzeniu zmian, które w każdym momencie pozwolą na przywrócenie Poloneza do fabrycznego stanu.

Na białym nadwoziu pojawiło się oklejenie z logotypami słynnych wówczas firm: Polmo, Pewex, Unitra czy Castrol i numer startowy.

Mimo rajdowego ubioru, we wnętrzu Poldek pozostał seryjny. Szkoda było rujnować fantastycznie utrzymane wnętrze. Spod niektórych elementów nadal wystaje fabryczna folia, a poza lekko wytartą gałką zmiany biegów, cała reszta jest wręcz jak nowa. No i ten zapach... Tak pachną tylko produkty z FSO. Smaczku wnętrzu dodaje sportowa kierownica z gamy Fiata oraz radio Unitra Akropol, które po przestrojeniu nadaje aktualne stacje. Dla kierowcy najlepszy jest jednak widok kwadratowych zegarów oraz umiejscowiona w tunelu centralnym dźwignia zmiany biegów. Kiedyś był to szczyt nowoczesności.

W porównaniu do obecnych samochodów Polonez jest już mocno archaiczną konstrukcją, ale uwierzcie mi, że mało który współczesny samochód ma w sobie tyle klimatu i wzbudza takie zainteresowanie przechodniów. Jego prowadzenia nie można porównać z żadnym innym. Na prostej wszystko wydaje się być pod kontrolą, ale w zakrętach trzeba użyć, i więcej siły (brak wspomagania), i pomyśleć najpierw o torze jazdy. Mimo to frajda jest ogromna.

Sportowego klimatu dodaje również wykonany na zamówienie końcowy fragment wydechu. Nie jest on może tak ładny, jak oryginalny produkcji OBR z zagiętą do góry końcówką, ale wydobył on charakterystycznych chrapliwy dźwięk "dwulitrówki". Oryginał spoczywa oczywiście na półce w garażu.

Summa Summarum

Miłośnicy i kolekcjonerzy Polonezów mogą zarzucać temu egzemplarzowi, że nie wygląda jak oryginał i do prawdziwej rajdówki brakuje mu jeszcze bardzo dużo. Cóż z tego, skoro na kilku już wystawach policyjno-rajdowy "Poldek" wzbudził spore zainteresowanie, a zarówno właściciel, jak i każda podróżująca nim osoba, mają uśmiech na twarzy. Znaleźć inny egzemplarz, którego historia i stan są tak nietuzinkowe, będzie już bardzo ciężko. To czyni powyższego Poloneza tym naprawdę oryginalnym, a o to przecież w tego rodzaju samochodach chodzi. Oby jak najwięcej takich aut jeździło weekendami na naszych drogach.


FSO Polonez 2.0 DOHC | Kompendium

Nadwozie hatchback, 5d, 5-os.
Silnik
benzynowy, R4, 1995 cm3
Moc 112 KM przy 5600 obr./min
Moment obr. 157 Nm przy 3000 obr./min
Skrzynia biegów 5-ręczna
Napęd na tylną oś
Wymiary 4272 x 1650 x 1379 mm
Rozstaw osi 2509 mm
Masa własna około 1200 kg
Poj. bagażnika
300 / 1070 l
Poj. zb. paliwa 45 l
Śr. zużycie paliwa 12 l/100 km
0-100 km/h b.d.
V maks około 160 km/h
Wartość ok. 15 000 zł

 

ZOBACZ TAKŻE:

Sportowa historia FSO i FSM

Więcej o:
Komentarze (87)
FSO Polonez 2.0 DOHC | Test | Mikstura PRL-u
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • tadeusz542

    0

    Miałem Poldka 1,6 Gli . Diabli mnie podkusili żeby pojechać nim do Berlina -zimą . W Berlinie sprawował się nieźle ale tam nikt nie pruł jak głupi i widząc moją rejestrację Niemcy uprzejmie zatrzymywali się aby przepuścić mnie z lewego pasa na prawy / Ja do dzisiaj też ich puszczam/ więc nie miałem z nim problemów aż do poranka wyjazdu do Polski . Żuchlam i żuchlam a ten nic . Podlewam mu paliwa w gardziel filtra to pali a za chwilę gaśnie . Pompa myślę nawaliła albo komputer . Odciąłem kable i podłaczyłem pompę bezpośrednio do świateł postojowych bo to najbliższe napięcie było . Odpalił w sekundę . Jazda super , Na autostradzie do Polski bez problemów 150 - 170 gdyby nie myszkowanie i tylko pięć biegów dałoby się więcej. Jeździłem tak do 2000 roku kiedy go sprzedałem . Od tej pory nie było takiego zimna albo wilgoci która by go unieruchomiła . odpalał przy każdych warunkach . Facet który go ode mnie kupił nachwalić się go nie mógł ale do chwili aż mu pompa na amen wysiadła . kiedy założył nową wywaliło mu wtryski . Tę nową musiał podłączyć do starej instalacji i Poldek znowu stał się mułowaty i zawalaty . Ta zepsuta w Berlinie pompa jakimś sposobem chodziła na niskich obrotach ale stałych a jak założył nową to ciśnienie było za duże . Poradziłem gościowi żeby właczył powrócił do tej instalacji z Berlina ale włączył w szereg z pompą diodę 10 amperową bo dioda właczona w szereg obniża napięcie o połowe więc silnik zwalnia obroty ,albo regulator obrotów . Wystarczyła dioda i nawet osiągnął lepsze parametry .

  • Gość: n

    Oceniono 1 raz 1

    Półtoralitrowy też potrafił się wbić w okolice 165 km/h - o ile przekroczyło się "magiczne" 145 km/h na czwartym biegu - dopiero wtedy były wystarczające obroty, aby piątka dysponowała odpowiednim momentem obrotowym, żeby dalej rozpędzać. Mowa oczywiście o prędkościach "licznikowych", a te miały podobny rozrzut wskazań, co poszczególne silniki rozrzut osiągów. Ale dokonane na podstawie wskazań obrotomierza obliczenia prędkości na poszczególnych biegach z grubsza pokrywały się z tym, co zeznawał szybkościomierz ;)

  • Gość: jasiu

    Oceniono 1 raz 1

    "radio Unitra Akropol, które po przestrojeniu nadaje aktualne stacje."
    Radio w samochodzie ODBIERA , a nie NADAJE.
    Nadaje stecje radiowe - to rozgłośnia - np. RMF czy ZET

  • dziki_z_lasu

    Oceniono 10 razy 8

    Wiecie jak ponoć sprawdzało szczelność mercedesa? Zamykało się kota i jak się udusił, znaczy że auto jest szczelne... a polonez był szczelny jak kot nie uciekł do rana.

  • Gość: topgearfan

    Oceniono 6 razy 6

    Jeremy C. tego pewnie artykułu raczej nie przeczyta ... Wasze szczęście bo jego komentarz byłby zapewne dość dosadny ;-)

  • an.noyed

    0

    nie rozśmieszajcie mnie

  • sacc77

    Oceniono 3 razy 3

    Silnik nie tyle ze 132 lecz z ARGENTY.
    Poldek z tym silnikiem był nie do zajeżdżenia.
    Dlaczego?
    Mechanika bez zmian natomiast zamiast fabrycznego wtrysku zasilanie gaźnikowe plus nieco grubsza uszczelka pod głowicę powodowały, że zamiast fiatowskich 125 KM miał 115 KM.
    Elastyczność?
    Na III biegu spokojnie można było jechać od 30 do 130 km/h
    Zużycie paliwa?
    W trasie bez problemu można było zejść do 6 l/100 km a przy "ospałej" jeździe nawet poniżej.
    Największa wada?
    Brak zabezpieczenia antykorozyjnego. Rdzą zżerała go tak, że było słychać chrupanie.
    Brak wspomagania nie był wadą - w końcu człowiek był przyzwyczajony do takich a nie innych oporów na kierownicy i nie odczuwało się tego jako zbyt uciążliwego zwłaszcza, że napęd był na tył.
    Największa zaleta?
    SUPERBEZPIECZNA konstrukcja nadwozia, które w razie wypadku naprawdę solidnie chroniło pasażerów.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX